Riassunto:
Il 3 novembre, secondo l'ultima analisi della società di ricerche di mercato Counterpoint Research, la Volkswagen sta attuando un adeguamento della strategia tecnologica globale: da un lato, sta collaborando con NXP (NXP) per promuovere un'architettura elettronica ed elettrica unificata a livello globale, e dall'altro sta creando un sistema tecnologico locale con maggiore autonomia in Cina. Ciò significa che Volkswagen sta adottando un “sistema a doppio binario” tecnologico per rispondere alle diverse esigenze tra operazioni su larga scala nel mercato globale e rapida iterazione nel mercato cinese.
Il 26 ottobre, Volkswagen e NXP hanno raggiunto una cooperazione strategica e prevedono di utilizzare i microcontrollori della serie S32K5 come moduli di controllo regionali, coprendo più marchi e modelli del gruppo. Il lancio del primo modello dotato delle tecnologie correlate è previsto nel 2027.
Solo due giorni dopo, Volkswagen ha tenuto il suo primo Tech Day in Cina e ha lanciato un sistema tecnologico locale chiamato VEGA, che copre le tre aree principali: piattaforma del veicolo, architettura elettronica ed elettrica e sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS).
Counterpoint Research ritiene che queste due decisioni possano sembrare contraddittorie, ma in realtà riflettono la ridistribuzione del dominio di Volkswagen nella ricerca e sviluppo tecnologico globale:
L'architettura globale persegue scalabilità e stabilità, mentre l'architettura cinese dà priorità alla velocità di sviluppo e all'adattabilità del mercato.
Questa strategia comporta anche costi operativi più elevati. Il funzionamento parallelo di due sistemi tecnici aumenterà gli investimenti nei test di verifica, nella gestione della catena di fornitura e nella manutenzione del software. C’è ancora incertezza sul fatto se le due architetture verranno gradualmente integrate in futuro e quale architettura dominerà.
L'efficienza della ricerca e sviluppo di Volkswagen China è stata notevolmente migliorata, con i test del software ridotti da tre giorni a due o tre ore.
Durante questo Tech Day, Volkswagen si è concentrata sulla dimostrazione dei progressi del sistema locale di ricerca e sviluppo cinese. Tra questi, la catena di strumenti AI C-Brain sviluppata sulla base della China Electronics and Electrical Architecture CEA è diventata un mezzo importante per migliorare l’efficienza della ricerca e sviluppo.
I dati divulgati da Volkswagen mostrano che con l'aiuto di C-Brain, il ciclo di test funzionale del software è stato ridotto dai
3 giorni originali a 2-3 ore
, il tempo di diagnosi dei problemi software è ridotto da2 settimane a 20 minuti
.Counterpoint Research ha sottolineato che, sebbene queste cifre non possano rappresentare direttamente il miglioramento dell'efficienza complessiva della ricerca e sviluppo, riflettono che Volkswagen sta cambiando il suo modello passato di affidamento su un processo globale unificato di ricerca e sviluppo.
Secondo l'agenzia, l'importanza di VEGA non risiede solo nel lancio di un sistema tecnico, ma anche nel fatto che Volkswagen ha iniziato a delegare maggiori decisioni di ricerca e sviluppo su piattaforme di veicoli, architettura elettronica ed elettrica e sistemi di guida intelligenti ai team cinesi per abbreviare i cicli di sviluppo tecnologico e di iterazione del prodotto.
In termini di architettura elettronica ed elettrica, il CEA è una parte importante del sistema tecnologico di Volkswagen China, ma non è sviluppato in modo completamente indipendente.
Nell'aprile 2024, Volkswagen e Xpeng Motors hanno firmato un accordo quadro di cooperazione strategica sull'architettura elettronica ed elettrica, stabilendo chiaramente lo sviluppo congiunto basato sull'architettura elettronica ed elettrica EEA 3.0 di ultima generazione di Xpeng. Volkswagen ha sottolineato che il CEA è stato sviluppato congiuntamente da Volkswagen (China) Technology Co., Ltd. (VCTC), CARIAD China e Xpeng Motors.
Counterpoint Research ritiene che CEA integri la tecnologia dell'architettura elettronica ed elettrica di Xpeng, il sistema di sicurezza e verifica funzionale di Volkswagen e che lo sviluppo ingegneristico localizzato sia completato dal team di ricerca e sviluppo cinese di Volkswagen.
Vale la pena notare che, man mano che l'architettura elettronica ed elettrica di Xpeng evolve verso EEA 4.0 nel 2026, Volkswagen CEA 1.0 affronta anche il problema di come continuare ad aggiornare e ridurre le differenze generazionali nella tecnologia.
Tuttavia, l'agenzia ritiene che
un cambiamento più importante per Volkswagen rispetto alla generazione di tecnologia adottata sia la delega di alcuni diritti di definizione architettonica e di selezione della tecnologia al team cinese.
Ciò significa che il dipartimento di ricerca e sviluppo cinese non è solo responsabile dell’adattamento della localizzazione, ma può anche partecipare più profondamente alla formulazione del percorso tecnico sottostante.Nel campo dei chip di guida intelligente, la Volkswagen ha adottato anche una strategia parallela multi-percorso.
Counterpoint Research ha sottolineato che Volkswagen ha tracciato tre percorsi tecnologici di chip ADAS in Cina, inclusa la promozione di chip autosviluppati attraverso la joint venture CoreCheng creata con Horizon.
Secondo le informazioni divulgate dall'agenzia, CoreCheng sta sviluppando il system-on-chip (SoC) C7H, nome in codice Nash Architecture, e prevede di
produrlo in serie nel 2028
.Counterpoint Research ha sottolineato specificamente che C7H non è un prodotto chip concesso in licenza direttamente da Horizon IP. Horizon svolge principalmente il ruolo di azionista di joint venture, fornitore di tecnologia del modello di base AI e partner della catena di fornitura di chip.
Per Volkswagen, uno degli obiettivi importanti dei chip sviluppati internamente è ridurre la dipendenza dai fornitori esterni e ridurre il costo della tecnologia ad alto valore aggiunto attraverso lo sviluppo interno.
Counterpoint Research ritiene che ciò rifletta i cambiamenti in atto nel settore automobilistico: le case automobilistiche non si accontentano più di acquistare chip standardizzati forniti dai fornitori, ma sperano di avere maggiori diritti di definizione dei chip per soddisfare le esigenze di prestazioni, costi e differenziazione dei prodotti dei propri sistemi di guida intelligenti.
Oltre all'architettura tecnica e ai chip, la Volkswagen ha annunciato anche il suo piano tecnico per la guida autonoma di livello superiore.
Al Tech Day, Volkswagen ha dichiarato che intende
avere la tecnologia di guida autonoma L3 pronta entro il 2027
.Tuttavia, Counterpoint Research ricorda che la preparazione tecnologica non significa che le funzioni rilevanti saranno ufficialmente commercializzate per i consumatori cinesi nel 2027.
L'agenzia ha sottolineato che la preparazione tecnica, l'approvazione della prova su strada e l'accesso al mercato per i singoli utenti appartengono a fasi diverse. Combinato con le normative cinesi relative alla guida autonoma e il processo di accesso al mercato, si prevede che la guida autonoma cinese L3 per singoli utenti potrebbe essere commercializzata già nel 2029.
Inoltre, Volkswagen prevede anche di applicare il sistema tecnologico sviluppato in Cina a più mercati esteri, inclusa la promozione della piattaforma CMP che integra l'architettura CEA in Sud America, Africa, Sud-Est asiatico e altre regioni.
Counterpoint Research ritiene che questa impostazione serva principalmente a sfruttare i vantaggi del sistema di ricerca e sviluppo cinese nel controllo dei costi e nell'efficienza dello sviluppo per soddisfare le esigenze di prodotto dei mercati emergenti.
Tuttavia, il fornitore del microcontrollore di controllo regionale utilizzato nell'architettura CEA di Volkswagen non è stato ancora reso pubblico. L’eventuale utilizzo futuro dei chip locali cinesi influenzerà anche la misura in cui la catena di fornitura cinese dell’elettronica automobilistica parteciperà al sistema di prodotto globale della Volkswagen.
Counterpoint Research ha concluso che il fulcro dell'adeguamento della strategia tecnologica di Volkswagen non è solo stabilire un sistema locale di ricerca e sviluppo in Cina, ma anche ridistribuire il potere decisionale tecnologico all'interno del gruppo.
In passato, Volkswagen faceva affidamento principalmente sulla sede tedesca per guidare lo sviluppo tecnologico globale, mentre il team cinese era responsabile dell'adattamento locale; ora, il team cinese sta ottenendo più scelte nell'architettura di base, nei chip e nella tecnologia di guida intelligente.
Resta però da vedere se questo aggiustamento potrà avere successo. La parallelizzazione a lungo termine di due gruppi di sistemi tecnologici comporterà costi aggiuntivi. Se la tecnologia sviluppata dal team cinese possa costituire un vantaggio di scala e se in futuro influenzerà in modo inverso il percorso tecnologico globale di Volkswagen, diventeranno domande a cui Volkswagen dovrà rispondere nella fase successiva.
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