Trilioni di dollari stanno investendo nelle pile di ricarica ad alta velocità, perché non esiste ancora una soluzione alla coda?

Riassunto:

Trilioni sono stati investiti in infrastrutture di rifornimento energetico ad alta velocità e il problema delle code per la ricarica durante le festività della Festa Nazionale non è stato affatto risolto. Finora sono stati costruiti complessivamente circa 89.000 impianti di ricarica nelle aree di servizio autostradali di tutto il Paese. Solo da gennaio ad agosto 2026, il Ministero dei Trasporti ha aggiunto 11.000 impianti di ricarica ad alta potenza, che equivalgono al totale cumulativo precedente. Le strutture di ricarica hanno praticamente coperto tutte le aree di servizio.

Ma i numeri sono vulnerabili ai picchi di domanda. Prendendo come esempio il primo giorno della Giornata Nazionale, la capacità di ricarica ad alta velocità del Paese ha raggiunto 28,0469 milioni di kilowattora, con un aumento del 60,40% su base annua, stabilendo un record per un solo giorno durante una festività storica. Nei tre giorni precedenti le vacanze sono stati effettuati complessivamente 2,9686 milioni di ricariche, mentre la capacità di ricarica media giornaliera è stata di 23,8731 milioni di kilowattora, ovvero un aumento di quasi il 50% rispetto all'anno precedente.

In questo contesto macro, la situazione di quest'anno è ancora più ironica: oltre alla frequente apertura di un conto e all'attesa per più di un centinaio di conti da ricaricare, ci sono anche nuove contraddizioni: la ricarica flash è stata ridotta alla riduzione della potenza e alcune pile di ricarica specifiche del marchio hanno introdotto limiti di ricarica differenziati.

Foto fornita dall'intervistato

In effetti, contraddizioni simili non compaiono solo nella nuova era energetica. Durante la Settimana d'Oro dell'era dei camion petroliferi, più di dieci anni fa, le lunghe code per il rifornimento nelle aree di servizio più popolari bloccavano le rampe e alcune aree di servizio si trovavano addirittura ad affrontare il dilemma di rimanere senza carburante.

Tuttavia, rispetto alla ricarica, il rifornimento richiede meno tempo ed è meno doloroso, quindi è improbabile che susciti l'opinione pubblica.

Quando durante la Settimana d'Oro il rifornimento di energia elettrica divenne il pilastro assoluto dei viaggi, la lunghezza delle stazioni a stazione singola aumentò più volte e la contraddizione, rimasta nascosta per decenni, dei viaggi legati alle maree venne direttamente alla luce.

Cartografia di Tiger Sniff

Dalle code per il rifornimento alle code per la ricarica, la logica sottostante non è mai cambiata:

Il viaggio centralizzato causato dalle maree colpisce le infrastrutture fisse e l'attesa è l'unico risultato. Argomenti simili includono lunghe code per i bagni in punti panoramici, attrazioni turistiche affollate e ristoranti affollati.

Sebbene le strutture di ricarica ad alta velocità siano costate trilioni di denaro reale, i proprietari di auto non possono ancora sfuggire al destino esclusivo delle code. La particolarità di quest’anno è che l’emergere delle seguenti quattro nuove variabili ha reso questo conflitto sulle code più complesso e acuto.

I veicoli con autonomia estesa afferrano le pile

Il punto critico più concentrato di conflitti di addebito durante la lunga vacanza è nell'area di servizio nord di Zaoyang, Hubei.

Il governo locale ha emanato direttamente regole severe: tutti i veicoli devono lasciare la sede quando la loro carica è pari all'80% e i numeri vengono assegnati per entrare nella sede a turni. Sono ammessi solo 48 posti in un unico turno. Durante le ore di punta, sul posto sono rimasti bloccati quasi 200 veicoli. La coda si riversava direttamente sulla strada principale nell'area di servizio e anche l'ingresso in stazione doveva essere affollato.

Cartografia di Tiger Sniff

Un proprietario di un'auto che è tornato nella sua città natale da Wuhan ha detto a Huxiu di aver preso la n. 112 all'ingresso dell'area di servizio alle 14:00. quel giorno e ho aspettato fino alle 19:00. essere chiamato. Ha fatto la fila per più di cinque ore. Durante questo periodo non osavo andare lontano in cerca di cibo, per paura di essere riorganizzata, quindi potevo solo sedermi in macchina e consumarlo.

In effetti, la regola del limite di ricarica dell'80% cattura essenzialmente le caratteristiche fisiche delle batterie al litio: dallo 0 all'80% è la sezione di ricarica rapida efficiente con potenza stabile; dopo l'80%, entra in carica lenta e il restante 20% impiega circa lo stesso tempo del precedente 80%.

In questo contesto, quando norme simili sono state implementate una dopo l'altra nelle principali aree di servizio, i proprietari di auto esclusivamente elettriche e ad autonomia estesa hanno litigato direttamente.

Cartografia di Tiger Sniff

Un proprietario di un Suv puramente elettrico si è lamentato: "La mia macchina non ha benzina da riempire, quindi viene lasciata in autostrada senza ricarica. Il veicolo ad autonomia estesa può ovviamente bruciare benzina, ma deve divertirsi e competere con noi per le risorse pubbliche". Un'affermazione più estrema sulla piattaforma social è: otto pile su dieci sono occupate da veicoli ibridi e i veicoli puramente elettrici non possono essere classificati.

Anche i proprietari di auto a lunga autonomia si sentono offesi. Un proprietario ideale della serie L ha detto a Huxiu: "Con gli ingorghi e il raffreddamento in autostrada, la batteria si scarica molto più velocemente del solito e non mi sento sicuro quando la carico solo all'80%. Inoltre, utilizzo l'elettricità solo per gli spostamenti e il serbatoio del carburante è solo una decorazione. Perché non posso caricarla durante le vacanze?"

Screenshot da piattaforme social

A questo proposito, il blogger automobilistico Han Lu ha criticato direttamente su Weibo, portando la polemica al culmine: "Ci sono 200 auto in fila, puoi fare rifornimento e continuare a camminare, ma devi aspettare in fila. Non è malsano? Lo scopo dei veicoli a lunga autonomia non è forse progettato per fare rifornimento e funzionare quando è scomodo ricaricarsi?" Ha fatto anche un calcolo: 100 chilometri di elettricità fanno risparmiare 18 yuan rispetto al petrolio. Per questo motivo, fare la fila per quattro o cinque ore è del tutto indegno del dispendio di tempo.

Secondo Huxiu, questa guerra di parole non ha mai riguardato la qualità. L’essenza è un disallineamento sistematico tra il posizionamento dei prodotti e l’allocazione delle risorse pubbliche.

L'intento progettuale originale dei veicoli a lunga autonomia è quello di "utilizzare sia carburante che elettricità, eliminando l'ansia", ma nell'uso quotidiano, la stragrande maggioranza dei proprietari di auto ha sviluppato l'abitudine di "dare priorità all'uso dell'elettricità e cercare di non bruciare carburante".

Con tale inerzia, quando si tratta di scene ad alta velocità durante le vacanze, "puoi usare gas o energia elettrica" ​​si è trasformato direttamente in "puoi ricaricare, ma non fare mai rifornimento".

Poiché il serbatoio del carburante è la tua riserva privata e la pila di ricarica è una risorsa pubblica, il risultato è che le risorse pubbliche si stanno esaurendo a un ritmo accelerato.

I dati della Passenger Car Association mostrano che le vendite all'ingrosso di veicoli con autonomia estesa hanno superato le 500.000 unità nella prima metà del 2026; I dati di backend dei principali marchi con autonomia estesa mostrano che i proprietari di veicoli utilizzano l’elettricità pura per oltre il 65% delle distanze di guida e quasi il 90% del tempo in cui utilizzano l’elettricità. Quando quest'ondata di automobilisti abituati a "viaggiare con l'elettricità" si riverserà collettivamente in autostrada, non prenderanno l'iniziativa di arrendersi perché "possono fare rifornimento". Invece, penseranno "Perché non riesco a ricaricarmi?"

L'uso di due veicoli a motore per la stessa serie di pile rappresenta un disallineamento tra la divulgazione del prodotto e l'allocazione delle risorse pubbliche. Questo errore non sarà risolto a breve termine.

La disputa tra 800V e i pali autogestiti del marchio sui doppi standard

Il 2026 avrebbe dovuto essere l'anno in cui le piattaforme ad alta tensione da 800 V e le stazioni di ricarica flash di marca sarebbero state lanciate su larga scala, il che avrebbe dovuto alleviare i punti critici del rifornimento di energia. Tuttavia, la Giornata Nazionale ha rivelato un doppio imbarazzo.

Da un lato, sull'autostrada circola un gran numero di nuove auto da 800 V e non è possibile trovare le corrispondenti pile ad alta potenza. Tra le pile di ricarica pubbliche in tutto il Paese, le pile di sovralimentazione esclusive da 800 V con più di 350 kW rappresentano meno del 5%. La maggior parte di essi si trova nei quartieri commerciali urbani e ci sono solo poche aree di servizio ad alta velocità.

A questo proposito, Huxiu ha notato che la maggior parte dei proprietari di auto che effettuano la ricarica nell'area di servizio possono collegare solo normali pile da 120 kW e 180 kW.

Sebbene l'auto possa "alimentare" 500kW, le pile possono "alimentare" solo meno di un quarto. La ricarica rapida di 10 minuti pubblicizzata non è direttamente valida alle alte velocità.

Cartografia di Tiger Sniff

Un proprietario di un'auto che guida un'auto Krypton ha affermato: "In teoria, la mia auto può ricaricare più della metà in dieci minuti, ma si scopre che ci sono auto lente che occupano le pile davanti ad essa. Ci vogliono due ore per fare la fila e mezz'ora per ricaricare. Il vantaggio della ricarica rapida è tutto sprecato sulla strada."

L'altro lato è più controverso: le stazioni di ricarica flash autogestite del marchio collettivamente "rallentano" durante le vacanze.

Molti proprietari di auto BYD hanno riferito a Huxiu che la stazione di ricarica flash nell'area di servizio ad alta velocità stava aspettando finché non si sono resi conto che la potenza non era sufficiente. "Dipende tutto da quanta energia è rimasta nell'armadio di accumulo dell'energia. Le prime auto hanno esaurito lo stoccaggio di energia, e il resto è una ricarica lenta fornita direttamente dalla rete, che non è diversa dalle normali pile."

A questo proposito, il servizio clienti BYD ha anche ammesso pubblicamente che il picco di ricarica flash dipende dallo scarico dell'armadio di accumulo dell'energia. Durante l'elevata concorrenza durante le vacanze, la ricarica dell'accumulo di energia non può tenere il passo. Il sistema riduce automaticamente la potenza e l'intervento umano non è possibile.

Le aziende automobilistiche spendono soldi per costruire reti di sovralimentazione ad alta velocità, facendo affidamento sulla ricarica flash generata dallo stoccaggio dell'energia, e l'esperienza è straordinaria durante i periodi di punta. Nelle ore di punta, le code girano costantemente e non c'è tempo per recuperare l'accumulo di energia e la capacità di picco è direttamente inefficace.

Perché la velocità di costruzione dei pali di sovralimentazione ad alta velocità non riesce mai a raggiungere l'iterazione dei terminali dei veicoli? La risposta sta in tre rigidi vincoli di costo, ognuno dei quali non può essere aggirato:

Il primo è il costo della pila stessa: le pile di ricarica ad alta potenza richiedono dispositivi IGBT ad alta potenza, moduli CC ad alta tensione ed efficienti sistemi di raffreddamento a liquido. Il costo di un singolo dispositivo è molte volte superiore a quello delle normali pile a ricarica rapida. Le stime del settore mostrano che i soli costi di attrezzatura e costruzione per una stazione di ricarica con sei pali di sovralimentazione da 480 kW superano i 2 milioni di yuan.

Il secondo è il costo di supporto della rete elettrica: la costruzione di 10 pistole di sovralimentazione da 500 kW in un'area di servizio ad alta velocità ha un consumo energetico di picco di 5.000 kW, che equivale al consumo energetico di una fabbrica di 1.000 persone. Richiede cavi speciali dalla rete elettrica ad alta tensione e supporta gli aggiornamenti di trasformatori e cavi. Il costo di ricostruzione della rete elettrica urbana è di 500.000-800.000 yuan per chilometro e il ciclo medio dall'applicazione alla fornitura di energia è di 18-24 mesi; il ciclo di espansione della rete elettrica nelle aree di servizio dell’Alta Velocità è più lungo e comporta molteplici cicli amministrativi e di investimento. Calcoli approfonditi mostrano che il costo totale di una stazione di sovralimentazione ad alta velocità di alta qualità è compreso tra 5 e 8 milioni di yuan.

Il terzo è il costo del rischio: maggiore è la potenza di carica e la corrente, maggiore è il calore generato dalla batteria. Il danno alla durata della batteria della ricarica rapida ad alta frequenza e ad alta tensione è superiore di circa il 30% rispetto a quello della ricarica lenta. Una volta che si verifica un incendio in una stazione di ricarica, solo l'identificazione tecnica e la divisione di responsabilità richiederanno molto tempo e il rischio di conformità dell'operatore e il rischio di marchio saranno estremamente elevati.

Inoltre, il modello di costruzione delle stazioni di ricarica è lineare e graduale, mentre la tecnologia delle case automobilistiche è iterativa. Sono state appena completate altre stazioni di ricarica e la tecnologia delle case automobilistiche è stata ufficialmente annunciata alla prossima generazione.

Attualmente, affinché la ricarica rapida abbia successo, è necessario che siano presenti veicoli ad alta tensione, pile ad alta potenza, sistemi di stoccaggio dell'energia e normative unificate. Ora l'auto corre davanti e gli altri stanno ancora inseguendo.

La sostituzione della batteria è ancora riservata a poche persone

La variabile più importante durante le lunghe vacanze di quest'anno è la sostituzione della batteria.

I dati ufficiali del NIO mostrano che il 1° ottobre sono stati effettuati 183.469 cambi di batteria a livello nazionale, un livello record, con una media di 0,47 secondi per un veicolo per completare il cambio della batteria. A questo proposito, Huxiu ha notato che le stazioni ad alta velocità sono il risultato principale: l'area di servizio Shandong Rizhao G15 Shenhai ha 211 ordini in un solo giorno, l'area di servizio Fujian Toubao ha 200 ordini e l'area di servizio Anhui Nanling ha 193 ordini.

Cartografia di Tiger Sniff

In effetti, il vantaggio principale della sostituzione della batteria non è mai stato "rapido", ma certo.

Le pile di ricarica incontreranno shunt di potenza e sovraccarico del trasformatore nelle ore di punta e i 10 minuti nominali potrebbero diventare un'ora; le batterie della stazione di scambio energetico sono completamente cariche in anticipo e non sono direttamente influenzate dalle fluttuazioni della rete elettrica locale. Il personale dell'area di servizio di Rizhao ha detto a Huxiu che il sito ha una batteria completamente carica nella parte anteriore e nei siti adiacenti per fornire backup e può gestire più di 200 ordini ogni giorno durante la Giornata Nazionale.

Cambiamenti più grandi sono a livello di settore: Geely ha appena annunciato il suo investimento strategico in NIO Energy a settembre e Changan, Chery, GAC e FAW hanno già aderito all'alleanza per lo scambio di energia; CATL sta portando BAIC e Aian su un altro percorso di scambio di energia, e il piano "Chocolate Power Swap" costruirà 1.000 stazioni di scambio di energia ad alta velocità nel 2027, con pile di sovralimentazione come standard.

Si può vedere che lo scambio di batterie ha una tendenza iterativa dall'essere una risorsa esclusiva di un'azienda a un'infrastruttura di integrazione energetica a livello di settore.

Ma questa certezza è attualmente privilegio solo di poche persone.

Gli attuali prodotti nel mercato automobilistico che supportano la sostituzione delle batterie sono solo una frazione dei 48,97 milioni di veicoli a nuova energia presenti nel paese. La stragrande maggioranza dei proprietari di tram ad alta velocità deve ancora fare affidamento sulle pile di ricarica e la sostituzione delle batterie non può risolvere il problema delle code del pubblico.

Inoltre, lo scambio di potenza non può sfuggire all'effetto marea. Nei giorni feriali, il tasso di utilizzo delle stazioni di scambio energetico ad alta velocità non è saturo e il periodo di ammortamento per le risorse pesanti è lungo. Durante le vacanze ci sono ancora code nelle stazioni più frequentate, ma il tempo è molto più breve che alle pile di ricarica.

Trilioni di investimenti non possono risolvere il dilemma della marea

Di fronte al picco di pressione, quest'anno diversi luoghi hanno effettivamente adottato più metodi di gestione rispetto agli anni precedenti.

State Grid ha installato pile di ricarica mobili a Bengbu e cabine di ricarica di emergenza sono state allestite nelle aree di servizio calde a Pechino-Shanghai, Qingyin e Pechino-Taiwan; Fujian ha distribuito 18 veicoli di ricarica mobile e li ha spostati ovunque ci siano ingorghi; Jiangsu ha implementato più di 60 terminali mobili in 30 aree di servizio chiave; L'80% di Zaoyang Nord ha abbandonato il sito, Jiaxing ha guidato i proprietari di auto a utilizzare la ricarica ad alta velocità e il Ministero dei trasporti ha lanciato l'applet "e-road unblocked" per controllare i cumuli.

Cartografia di Tiger Sniff

Ma si tratta solo di sollievo dei sintomi, non di trattamento della causa.

Poche persone affrontano la verità:

Il business delle pile di ricarica ad alta velocità è intrinsecamente non redditizio.

I dati del settore mostrano che l'utile netto degli operatori di ricarica è di soli 4 centesimi per kilowattora e oltre il 60% delle stazioni di ricarica pubbliche sta perdendo denaro o realizzando piccoli profitti. I pali nell'area di servizio dell'alta velocità sono tipiche risorse legate alle maree: il tasso di utilizzo è inferiore al 30% nei giorni feriali e inferiore al 5% nei siti remoti. L'affitto, l'ammortamento, il funzionamento e la manutenzione costano denaro ogni giorno; durante i picchi festivi, la capacità delle apparecchiature deve essere molto superiore al normale.

Si forma un circolo vizioso in questo modo:

L'utilizzo è basso nei giorni feriali e gli operatori non hanno incentivi a investire di più; l'offerta durante le festività è insufficiente e l'esperienza dell'utente è scarsa; questo riduce ulteriormente la disponibilità all'utilizzo nei giorni feriali.

Alcuni dicono che è sufficiente costruire pali in base al valore di picco?

Questo è semplicemente impossibile. La capacità di ricarica media giornaliera durante le vacanze è da 4 a 5 volte superiore a quella dei giorni feriali. Nessuna infrastruttura ad alto carico di risorse può resistere a questo livello di fluttuazione.

Cartografia di Tiger Sniff

Se viene costruito secondo il valore di punta, rimarrà inattivo per più di 300 giorni all'anno e l'investimento non potrà essere recuperato; se viene costruito secondo i giorni feriali verrà bloccato nei giorni festivi.

Anche per le stazioni di ricarica flash con accumulo di energia, la capacità di accumulo dell'energia ha un costo limitato e non può essere accumulata all'infinito.

Questa è la stessa logica delle stazioni di servizio nell'era dei camion petroliferi, ma l'intensità è completamente diversa:

Il petrolio può essere immagazzinato in serbatoi di stoccaggio a basso costo, le autocisterne possono essere spedite in modo flessibile e le pistole di rifornimento possono essere spostate rapidamente;

La pila di ricarica è strettamente legata alla rete elettrica e il tempo per una singola ricarica è più di dieci volte quello del rifornimento di carburante e l'effetto marea è moltiplicato;

Se si aggiunge il gioco degli interessi dopo l'apertura al mondo esterno delle pile gestite autonomamente dal marchio, il problema è ancora più complicato.

Il rifornimento energetico della National Day Expressway nel 2026 è un tipico passo avanti nel cammino verso la divulgazione della nuova energia.

Vengono versati trilioni, il numero delle puntate aumenta, viene implementata la sovralimentazione, lo scambio di batterie si espande e anche i metodi operativi vengono perfezionati. Tuttavia, il tasso di penetrazione dei nuovi veicoli energetici per i viaggi a lunga distanza sta aumentando più rapidamente e la crescita della domanda supera sempre l’offerta.

Naturalmente il fatto che le code non siano scomparse non significa che non ci siano progressi:

La regola dell'80% ha migliorato il tasso di turnover, le pile mobili hanno salvato l'emergenza, la sostituzione della rete elettrica si sta diffondendo e ogni miglioramento sta accorciando i tempi delle code.

Tuttavia, nuove questioni come i doppi standard per le pile autogestite e il rallentamento della ricarica flash ricordano anche al settore: quando le strutture commerciali assumono funzioni pubbliche, la questione dell'equità è già stata loro affidata.

Non potremo mai aspettare il giorno in cui "la ricarica ad alta velocità eliminerà del tutto le code" e non dovremmo porci questo obiettivo.

Le code diventeranno più brevi, ma non scompariranno del tutto. Finché il modello di concentrazione dei viaggi per vacanze lunghe rimane invariato, questa scena si ripeterà ogni anno.