Riassunto:
Recentemente, 15 principali società automobilistiche quotate su A-share e azioni di Hong Kong hanno annunciato in successione i risultati semestrali per il 2026. 9 case automobilistiche hanno registrato un aumento dell'utile operativo, ma 11 case automobilistiche hanno registrato un calo dell'utile netto attribuibile alle società madri o hanno subito perdite. In altre parole, le principali case automobilistiche generalmente si trovano in una situazione di “aumento dei ricavi senza aumento dei profitti”. Secondo le statistiche, l’utile netto totale attribuibile alle società madri di 15 principali case automobilistiche è stato di 21,048 miliardi di yuan, rispetto all’utile netto totale attribuibile alle società madri nella prima metà dello scorso anno di 35,131 miliardi di yuan, con una diminuzione di 14 miliardi di yuan rispetto all’anno precedente.
Ciò che è ancora più grave è che l'utile netto totale attribuibile alla società madre di 15 case automobilistiche tradizionali nella prima metà del 2026 è di 21,048 miliardi di yuan, che è inferiore all'utile netto di 43,248 miliardi di yuan attribuibile alla società madre di un produttore di batterie in CATL durante lo stesso periodo, e l'utile netto attribuibile alla società madre di Ningde Times è il doppio dell'utile netto totale attribuibile alla società madre delle 15 case automobilistiche tradizionali.
Le aziende automobilistiche non possono trarre profitto dalle fabbriche di batterie
In effetti, la situazione secondo cui le aziende automobilistiche non possono trarre profitto dai produttori di batterie si è già manifestata dal 2022. Quell'anno, l'utile netto di CATL attribuibile alla sua società madre è stato di 8,168 miliardi di RMB, superando per la prima volta SAIC Motor, la società automobilistica più redditizia (6,91 miliardi di RMB). Nel 2022, la differenza nell’utile netto totale attribuibile alle società madri tra CATL e 15 principali case automobilistiche sarà di soli 6,2 miliardi di yuan. Entro il 2025, l'utile netto di CATL attribuibile alla sua società madre avrà completamente superato il valore combinato delle 15 principali case automobilistiche e raggiungerà il doppio di quello delle 15 principali case automobilistiche nella prima metà del 2026.
Alla conferenza sulle batterie elettriche del 2022, Zeng Qinghongfa, ex presidente del gruppo GAC, ha affermato che il prezzo delle materie prime delle batterie elettriche è troppo alto, non generalmente alto. La percentuale del costo della batteria sul costo totale del veicolo è aumentata dal 30% al 60%, quindi ha posto una domanda classica: "Non sto lavorando per CATL?"
In quattro anni, sebbene il carbonato di litio per batterie sia sceso dal livello più alto di 595.000 yuan/tonnellata nel novembre 2022 al livello più basso di 75.000 yuan/tonnellata nel 2025, i profitti dei principali produttori di batterie hanno superato di gran lunga quelli delle case automobilistiche. In ultima analisi, sotto l’influenza di molteplici fattori come le guerre dei prezzi tra le case automobilistiche e l’aumento delle materie prime, il margine di profitto dell’industria automobilistica è sceso dal 5,71% nel 2022 al 3,6% nei primi sette mesi del 2026, un minimo storico in quattro anni.
Poiché diventa sempre più difficile per le case automobilistiche realizzare profitti, il divario di profitto netto tra i produttori di batterie come CATL e le case automobilistiche nazionali sta diventando sempre più ampio. Alla Power Battery Conference del 2026, Liu Jincheng, presidente di Yiwei Lithium Energy, ha dichiarato: "Quando ho incontrato di recente il presidente del settore, le loro espressioni erano molto brillanti. La maggior parte delle aziende produttrici di batterie ha ottime prestazioni semestrali. Questo è un momento molto raro."
Ma i presidenti delle case automobilistiche si trovano in una situazione diversa. Yin Tongyue, presidente di Chery Holding Group, ha dichiarato: "Abbiamo promesso di condividere rischi e risultati, ma ora dobbiamo goderci di più i risultati della fabbrica di batterie."
Lu Fang, presidente di Lantu Automobile, ha affermato che componenti fondamentali come batterie e chip hanno concentrato la maggior parte dei profitti del settore, restringendo lo spazio affinché le aziende automobilistiche possano iterare nella ricerca e sviluppo, nell'innovazione tecnologica e nelle operazioni di mercato.
Ha detto: "Le aziende automobilistiche sono sotto forte pressione. Tutte le materie prime stanno aumentando di prezzo. Memoria, batterie e prodotti petrolchimici sono tutti in aumento. L'alluminio è in aumento e anche l'acciaio è in aumento". Ha anche affermato che il carbonato di litio, la materia prima principale delle batterie elettriche, alla fine del 2025 era solo 75.000 per tonnellata. A metà maggio 2026 ha superato direttamente i 200.000, con un aumento di oltre il 160%.Dall'inizio di quest'anno, il prezzo delle materie prime per le batterie ha mostrato un aumento volatile. Secondo le quotazioni spot di SMM, prendendo come esempio il carbonato di litio per batterie, le quotazioni spot del carbonato di litio per batterie hanno mostrato una tendenza al rialzo e al ribasso nella prima metà del 2026. Sono salite fino a un massimo di 200.500 yuan/tonnellata il 13 maggio e sono scese a 156.500 yuan/tonnellata alla fine di giugno. La scorsa settimana (dal 31 agosto al 3 settembre), il prezzo spot del carbonato di litio ha mostrato una tendenza generale al ribasso, prima in aumento e poi in calo, con il prezzo medio che ha raggiunto i 152.000 yuan/tonnellata.
SMM ha dichiarato nel rapporto della scorsa settimana che gli impianti upstream di sale di litio sono diminuiti a causa delle fluttuazioni dei prezzi e che le quotazioni per gli ordini all'ingrosso sono rimaste a 165.000 yuan/tonnellata e oltre. Tra le fabbriche di materiali a valle, la disponibilità ad acquistare ordini all'ingrosso a 155.000 yuan/tonnellata e inferiori continua a crescere, e l'entusiasmo per la caccia all'occasione è alto; tuttavia, dopo l’aumento dei prezzi, non c’è sufficiente volontà di perseguire prezzi più alti e gli appalti tendono ad essere cauti. Nel complesso, le indagini di mercato e le transazioni effettive sono relativamente attive, ma esistono ancora differenze tra i prezzi previsti a monte e a valle.
He Xiaopeng, presidente di Xpeng Group, ha affermato in precedenza che produrre automobili è doloroso e che gli aumenti dei prezzi in qualsiasi anello della catena industriale influenzeranno le aziende automobilistiche
. Ciò significa anche che le aziende automobilistiche non solo devono sostenere l’aumento dei costi dal lato delle batterie, ma devono anche sopportare l’impatto dell’aumento dei costi per molti componenti come i chip, riducendo ulteriormente i profitti.Inoltre, la guerra dei prezzi, uno dei motivi importanti che influiscono sui profitti delle case automobilistiche, ha colpito anche le aziende produttrici di batterie elettriche. Liu Jincheng ha affermato che qualsiasi settore avrà punti alti e punti bassi, e anche l'industria delle batterie ha attraversato una strada molto tortuosa negli ultimi anni. "Ci sono stati alti e bassi in varie battaglie nel settore in passato, ma i colleghi non verranno mai picchiati a morte a causa di queste lotte. Se un'azienda vive o muore dipende interamente dalla sua stessa strategia." Ha anche detto che è meglio ricordare ai compagni che stanno andando male e congratularsi con quelli che stanno andando veloci piuttosto che uccidersi a vicenda.
I profitti sono concentrati nei leader delle batterie
Mentre i profitti dell'industria automobilistica sono stati ulteriormente divorati e hanno raggiunto i minimi storici, la redditività delle principali aziende produttrici di batterie rimane relativamente stabile. Cui Dongshu, capo della filiale della China Passenger Car Association, ha affermato che nella prima metà del 2026, l’industria automobilistica cinese si trova nel mezzo di una profonda trasformazione e di una feroce concorrenza per le azioni. Poiché il tasso di penetrazione della nuova energia continua ad aumentare, l’industria nel suo complesso presenta un modello di “aumento dei ricavi senza aumento dei profitti” e di “ghiaccio e fuoco”. Sebbene i ricavi delle case automobilistiche nazionali abbiano mantenuto la crescita, il tasso di crescita è rallentato in modo significativo e il divario con i giganti internazionali esiste ancora; allo stesso tempo, i profitti della catena industriale sono altamente concentrati nei leader a monte delle batterie, mentre i rivenditori a valle si trovano ad affrontare pressioni per sopravvivere.
Le statistiche di Cui Dongshu mostrano che l'utile netto del "riepilogo batteria" a monte è salito da 37,6 miliardi di yuan nel 2023 a 68,3 miliardi di yuan nella prima metà del 2026 e il tasso di profitto netto è salito al 9%; di cui CATL possedeva in esclusiva 47 miliardi di yuan (tasso di utile netto 17%). Sebbene BYD abbia guadagnato 12,3 miliardi di yuan, il suo margine di profitto netto è sceso al 4% e i suoi profitti sono altamente nascosti.
I profitti delle aziende automobilistiche nazionali sono sottoposti a forte pressione, con una forte differenziazione dei profitti. Chery, Geely e SAIC sostengono il mercato dei profitti; mentre il margine di profitto lordo di GAC è crollato al -1% (una perdita di 5,9 miliardi di yuan), il tasso di perdita di BAIC Blue Valley è del 23% e nuove forze come Ideal, Xpeng e NIO continuano a subire profonde perdite. Ha affermato: "In combinazione con le elevate spese di vendita e di ricerca e sviluppo delle case automobilistiche, le case automobilistiche nazionali sono intrappolate in una guerra dei prezzi e i loro margini di profitto lordo sono inghiottiti da spese elevate. Esiste un ampio divario tra i margini di profitto netti delle case automobilistiche internazionali."
Cui Dongshu ritiene che il modo più importante per risolvere la situazione sia che le aziende automobilistiche si rechino all'estero. Con l’aumento della pressione sul mercato di consumo interno, i profitti all’estero sono molto elevati. Le vendite all’estero della maggior parte delle case automobilistiche stanno crescendo rapidamente e i profitti lordi all’estero sono significativamente più alti di quelli nazionali.
In termini di profitto lordo, i dati forniti da Cui Dongshu affermano che il profitto lordo del settore delle batterie upstream è passato da 30,2 miliardi di yuan a 157,4 miliardi di yuan, con un margine di profitto lordo di circa il 20%; mentre l'utile lordo del settore dei servizi a valle è stato di soli 16,5 miliardi di yuan, con un margine di profitto lordo compreso solo tra l'8% e l'11%. Ciò rivela che l’industria sta attraversando un profondo rimpasto e che lo spazio abitativo a valle è infinitamente compresso. Colpiti dalle guerre dei prezzi e dalle scorte elevate, i problemi di contabilità della catena di capitale e di fornitura a livello di settore sono diventati sempre più importanti.
In termini di ciclo dei conti fornitori, i dati Wind mostrano che [la formula di calcolo è 360× (saldo iniziale conti fornitori e note fornitori + saldo finale conti fornitori e note fornitori) ÷ costi operativi], nella prima metà del 2026, tra 15 principali aziende automobilistiche, il ciclo di pagamento di Xiaomi è di 125 giorni, il ciclo di pagamento di Guangzhou Automobile Group è di 129 giorni e i giorni di fatturato sono più brevi; Il ciclo di pagamento di BYD è di 141 giorni, il ciclo di pagamento di Geely Group è di 155 giorni, mentre i cicli di pagamento di Leap Motors, Changan Automobile, Xpeng Group e Cyrus sono tutti superiori a 200 giorni.
Secondo i dati raccolti da Cui Dongshu, il totale dei conti da pagare delle società automobilistiche nazionali nella prima metà del 2026 ha superato 1,1 trilioni di yuan e i giorni di fatturato raggiungono i 321 giorni, ovvero 35 volte quello delle società automobilistiche internazionali, che è di 91 giorni. Ha affermato: "Nel contesto delle guerre dei prezzi e delle scorte elevate, anche se la pressione sui flussi di cassa delle case automobilistiche è stata alleviata nel breve termine, l'essenza è forzare la pressione finanziaria per trasferirla ai fornitori di componenti a monte."
Al contrario, i dati di Cui Dongshu affermano che i debiti aggregati di nove società produttrici di batterie sono aumentati da 490,1 miliardi di yuan nel 2024 a 764,1 miliardi di yuan, e i giorni di fatturato hanno raggiunto i 348 giorni. Tra questi, Ningde Times è passato da 210,4 miliardi di yuan a 355,5 miliardi di yuan; Nello stesso periodo, i crediti delle società produttrici di batterie ammontavano a soli 242,8 miliardi di yuan, trasmettendo notevolmente la pressione finanziaria ai produttori di materie prime a monte.
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