Riassunto:
A partire dal 1° settembre 2026, l'Amministrazione statale delle imposte e altri dipartimenti hanno annunciato congiuntamente che l'imposta sul consumo delle batterie al litio inizierà ad essere riscossa al 2% e salirà al 4% dal 1° settembre 2027. Allo stesso tempo, le batterie agli ioni di sodio, le batterie allo stato solido e le celle a combustibile continueranno a essere esentasse fino al 31 dicembre 2028.
Tassa sul consumo della batteria
Non si tratta di un aggiustamento fiscale isolato.
Huang Yana, ricercatore associato presso l'Istituto di economia industriale dell'Accademia cinese delle scienze sociali, ha sottolineato: "Quando l'esenzione fiscale è stata implementata nel 2015, il settore era ancora agli inizi; ora le catene industriali cinesi del fotovoltaico e delle batterie al litio dominano il mondo. La politica inclusiva di esenzione fiscale ha completato la sua missione storica di "iniziare".
Il settore delle batterie al litio, protetto da 11 anni, sta entrando in un periodo di cambiamento.
Fabbrica di batterie: alcune persone si affrettano a correre, altre aspettano e vedono, il leader rimane invariato
Alla vigilia dell'attuazione della politica, la tensione nella catena industriale era già trapelata dal documento.
Secondo Huxiu, alcuni produttori di batterie per l'accumulo di energia hanno iniziato a spedire intensamente le merci alla fine di agosto, sperando di farle uscire dalla fabbrica ed emettere fatture contemporaneamente prima che la politica entri in vigore il 1° settembre.
Il motivo è semplice: gli ordini completati per la spedizione e la fatturazione prima del 1 settembre non saranno soggetti all'imposta sui consumi del 2%. Prendendo come esempio un contratto da 500 milioni di yuan, l’azienda può risparmiare circa 10 milioni di yuan sui costi.
Everbright Securities ha sottolineato in un rapporto: Prima dell'inizio del periodo di riscossione delle imposte il 1° settembre, le fabbriche di celle di batterie potrebbero avere un effetto di "corsa all'installazione" dovuto alle spedizioni concentrate e all'accumulo anticipato, e i dati del programma di produzione di agosto potrebbero aumentare nel breve termine.
Tuttavia, le risposte non sono state unanimi.
Secondo Xinhua Finance, CATL non ha adottato un modello di aumento generale "unico per tutti", ma una strategia di negoziazione flessibile e stratificata. Alla teleconferenza sui risultati semestrali del 2026, CATL ha affermato che "i pertinenti aggiustamenti politici non avranno un grande impatto sulle operazioni dell'azienda" e i clienti hanno generalmente espresso la loro disponibilità a condividere l'onere.
Molti produttori di batterie hanno espresso sostegno alla politica nei rispettivi annunci e interviste ai media, e i loro piani di spedizione non sono stati ancora influenzati.
Guoxuan Hi-Tech ha affermato che il ritmo delle spedizioni nel mese di agosto era "a livelli normali". Sunwanda ha affermato che "il piano specifico di aumento dei prezzi non è stato ancora finalizzato, ma la direzione della trasmissione dei costi è chiara". Yiwei Lithium Energy ha spiegato che la capacità di produzione di batterie dell'azienda e la domanda del mercato sono state in stretto equilibrio per molto tempo, il ritmo di consegna stesso è stato ad un livello elevato e non si sono verificati ulteriori disturbi durante il periodo della finestra politica.
Ma Yiwei Lithium Energy è anche la prima a "farlo".
Secondo "China Business News", Yiwei Lithium Energy ha preso l'iniziativa di emettere la "Lettera sull'adeguamento dei prezzi sulla trasmissione dei costi dell'imposta sui consumi", chiarendo che a partire dal 1 settembre, le vendite nazionali di prodotti saranno soggette a un'ulteriore imposta sui consumi del 2% sul prezzo originale, escluse le tasse. Hunan Yuneng, un’azienda produttrice di materiali per batterie al litio, è intervenuta in precedenza. A partire dal 1° agosto, il prezzo dell'intera serie di prodotti al fosfato di litio e ferro è stato aumentato di 2.000 yuan per tonnellata, lanciando il "primo colpo" della nuova politica di adattamento dei costi della catena industriale.
È diffuso su Internet e non è stato confermato dal produttore
Il giudizio di Hu Song, esperto senior presso China Automotive Data Co., Ltd.: A breve termine, le società produttrici di batterie sopporteranno principalmente il nuovo onere fiscale, perché l'offerta delle società produttrici di batterie e di automobili ha generalmente prezzi stabili a lungo termine e non si adatterà immediatamente al mercato; tuttavia, verrà gradualmente trasferito nelle negoziazioni successive e potrebbe eventualmente essere parzialmente trasmesso ai consumatori, ma la percezione non sarà ovvia.
In altre parole, la prima ondata di sofferenza ricadrà sugli stessi produttori di batterie, ma la sofferenza non scomparirà e verrà solo trasmessa all'indietro lungo la catena industriale.
Da questo momento in poi la differenziazione tra i produttori di batterie è destinata a fallire. I leader fanno affidamento sulla scala per diluire il carico fiscale e fanno affidamento sul potere contrattuale per condividere il carico fiscale con i clienti; le aziende di secondo livello sfruttano il periodo finestra, emettono lettere di adeguamento dei prezzi e trasmettono pressione ai fornitori di materiali a monte; quelle più scomode sono quelle fabbriche di celle batteria di terzo e quarto livello che non hanno scala e sono vincolate ad accordi a lungo termine a basso prezzo: i loro profitti lordi sono solo a una cifra e una tassa del 2% è sufficiente per divorare la metà dei loro profitti.
Aziende automobilistiche: con un margine di profitto dell'1,5%, possono permettersi centinaia di dollari?
La lettera di aumento del prezzo da parte della fabbrica di batterie è stata inviata e l'OEM ha preso il sopravvento.
Il problema è che le stesse case automobilistiche difficilmente riescono a sopravvivere. I dati mostrano che da gennaio a maggio 2026, il margine di profitto della produzione automobilistica è solo dell’1,5%. Molte aziende automobilistiche guadagnano solo poche decine di yuan dalle loro biciclette, e alcune continuano a perdere denaro.
Quanto costa l'imposta sul consumo della batteria?
Secondo i dati Gaogong Lithium Battery, il prezzo medio delle celle di accumulo di energia domestiche al litio ferro fosfato da 314 Ah nell'agosto 2026 è di circa 0,365 yuan/Wh. Prendendo come esempio un veicolo a nuova energia dotato di una batteria da 60 kWh, il costo della batteria di un singolo veicolo aumenta di circa 438 yuan con un’aliquota fiscale del 2%; l'aumento arriva a 876 yuan al netto di un'aliquota fiscale del 4%.
Sulla base del tradizionale modello elettrico domestico da 150.000 yuan dotato di una batteria al litio ternaria da 80 kWh, il nuovo onere fiscale sarà di circa 1.200 yuan nella fase del 2% e di 2.400 yuan nella fase del 4%. Se calcolato secondo il mercato tradizionale, il costo delle biciclette elettriche pure aumenterà da 300 RMB a 1.000 RMB. (Nota di Huxiu: il margine di profitto del settore non è il margine di profitto netto di una determinata automobile e il prezzo al dettaglio di 150.000 yuan comporta anche differenze nell'imposta sul valore aggiunto, nei canali, nelle spese di vendita, nel servizio post-vendita e nella struttura del modello. Solo come riferimento)
Cartografia di Huxiu Perdita stimata dell'imposta sul consumo di batterie sulle biciclette
Possiamo fare una semplice domanda aritmetica: per un veicolo elettrico puro del valore di 150.000 yuan, sulla base di un tasso di profitto di produzione del veicolo dell'1,5%, il profitto per veicolo è di circa 2.250 yuan. Se fosse dotato di una batteria al litio ternaria da 80 kWh, il nuovo costo derivante dall’imposta sul consumo della batteria del 2% sarebbe di circa 1.200 yuan, il che equivale a consumare più della metà del profitto. Entro il 2027, l’aliquota fiscale salirà al 4%, il nuovo costo sarà di 2.400 yuan e il profitto teorico tornerà direttamente a zero o addirittura diventerà negativo.
In altre parole, le case automobilistiche non stanno lottando per "guadagnare meno soldi", ma stanno lottando sulla linea critica di "se possono fare soldi o meno".
Li Yanwei, membro del comitato di esperti della China Automobile Dealers Association, ritiene che, di fronte alla forte concorrenza di mercato, le case automobilistiche molto probabilmente assorbiranno da sole il costo dell'aumento della tassa sul consumo delle batterie e non saranno in grado di trasferirlo ai consumatori. "Se non tutti insieme aumentano i prezzi, sarà difficile aumentare i prezzi."
Il responsabile del reparto marketing di un'azienda automobilistica di proprietà ha ammesso al China Consumer News che l'attuale concorrenza sui prezzi nel settore dei veicoli a nuova energia continua ad essere feroce. Se la fabbrica di batterie trasmette la pressione fiscale all’OEM, l’OEM non sarà in grado di trasferire ulteriormente la pressione dell’aumento dei prezzi sui consumatori e, in definitiva, sarà in grado di comprimere i propri margini di profitto.
Duan Chao, capo analista macro di Industrial Securities, considera questo aggiustamento politico come una delle misure blande di "anti-involuzione". Lu Jinbiao, esperto consulente della China Photovoltaic Industry Association, ha anche sottolineato che questo aggiustamento “serve principalmente a guidare la nuova industria manifatturiera dell’energia a non competere a prezzi bassi, ma a fornire alta qualità a prezzi bassi”. L’implicazione: quando l’intero settore vende automobili in perdita, aggiungere una piccola tassa e costringere tutti a ricalcolare i propri conti potrebbe non essere necessariamente una cosa negativa.
Con l'imposta sui consumi, le case automobilistiche hanno diverse capacità di sopportare la pressione
L'articolo 6 dell'annuncio chiarisce: i contribuenti che producono batterie tassabili per uso proprio e li utilizzano per la produzione continua di batterie tassabili non pagheranno l'imposta sul consumo. Alcuni commentatori dei media ritengono che BYD, Great Wall (Hive Energy), Geely e altre case automobilistiche che hanno raggiunto l'autoproduzione di batterie possano legalmente evitare le tasse.
Questo non è vero.
Huxiu ha esaminato i documenti dell'Amministrazione statale delle imposte e ha affermato chiaramente nell'interpretazione ufficiale che le batterie autoprodotte sono utilizzate per assemblare prodotti automobilistici e sono "utilizzate per la produzione continua di prodotti diversi dalle batterie tassabili" e che l'imposta sul consumo dovrebbe essere dichiarata e pagata quando trasferita per l'uso. Ciò significa che le aziende automobilistiche che producono le proprie batterie, come BYD, Great Wall (Hive Energy), Geely, ecc., non possono “evitare legalmente” questa tassa, ma dovranno sostenere obblighi fiscali durante il trasferimento della batteria e il processo di assemblaggio finale. I suoi reali vantaggi risiedono negli accordi interni, nell’efficienza della catena di approvvigionamento e nella flessibilità nell’aggiustamento dei profitti, piuttosto che nell’esenzione fiscale.
Tuttavia, da un punto di vista laterale, le batterie autoprodotte presentano un vantaggio comparativo in termini di potere di determinazione del prezzo delle batterie.
L'integrazione verticale di BYD ha aperto l'intera catena, dalle miniere di litio, ai materiali catodici, alle batterie e ai pacchi. Le batterie vengono prodotte per l’autouso senza passare attraverso il processo di vendita e i rischi industriali possono essere ridotti attraverso la collaborazione interna. Great Wall ha anche ottenuto un'alimentazione interna a batteria a circuito chiuso attraverso l'energia dell'alveare. Anche le batterie Quzhou Jidian e Yaoning di Geely stanno rapidamente aumentando i loro volumi. Sebbene Tesla non produca le proprie celle della batteria in Cina, ha sufficiente flessibilità nelle negoziazioni sui prezzi grazie alla sua profonda integrazione con CATL e al suo effetto di scala.
Ciò che è veramente sotto pressione sono queste aziende automobilistiche "nude": non hanno capacità di produzione di batterie, i profitti delle biciclette sono scarsi e il volume delle vendite annuali non è sufficiente a diluire i costi nelle trattative sugli appalti. Si trovano ad affrontare due catene di trasmissione contemporaneamente: le fabbriche di batterie riducono il carico fiscale e la concorrenza di mercato non consente loro di aumentare i prezzi. Il margine di profitto rimasto nel mezzo è stato ulteriormente compresso.
Naturalmente, l'onere fiscale non ricadrà in ugual misura su ogni collegamento, né verrà automaticamente ritrasmesso all'indietro. Dove si fermerà dipende innanzitutto dalla struttura contrattuale.
Categoria 1: accordi annuali a lungo termine tra produttori di batterie e case automobilistiche.
Hu Song, esperto senior presso China Automotive Data Co., Ltd., ha ritenuto che l'offerta delle aziende produttrici di batterie e di automobili generalmente mantiene prezzi stabili a lungo termine e non si adatterà immediatamente al mercato. Ciò significa che per gli ordini con contratti a lungo termine che continuano ad essere eseguiti dopo il 1 settembre, la tassa del 2% sarà probabilmente assorbita dagli stessi produttori di batterie fino al prossimo ciclo di trattative.La seconda categoria: merci spot e ordini a breve da fabbriche di batterie di piccole e medie dimensioni.
Il ciclo di negoziazione per questo tipo di ordine è breve e la fabbrica di batterie può aggiungere direttamente le tasse nel nuovo preventivo. Ma il problema è che se si ha il coraggio di aumentarlo e quanto si vuole aumentare dipende dalla domanda e dall’offerta del mercato. Nel contesto di una capacità di produzione complessiva di batterie in eccesso, i produttori di piccole e medie dimensioni spesso devono ingoiare le proprie.Categoria 3: Contratto a prezzo fisso per progetti di stoccaggio dell'energia.
L'EPC per lo stoccaggio dell'energia e l'integratore di sistema vincolano il prezzo totale quando fanno offerte per il progetto. Se le modifiche del carico fiscale non possono essere adeguate attraverso le condizioni contrattuali, l'integratore stesso ne sarà il primo portatore. Un membro dello staff di una divisione di batterie per l'accumulo di energia ha dichiarato a Blue Whale News che "affrettarsi a completare la fatturazione in uscita prima del 1 settembre" significa essenzialmente cercare di garantire l'ultima finestra esentasse per questo tipo di contratto.Categoria 4: Negoziazione del prezzo a virgola fissa per i nuovi modelli.
Questo è l'ingresso in cui il peso fiscale inizia davvero a trasmettersi alle case automobilistiche. I nuovi progetti non hanno prezzi storici e i produttori di batterie possono includere direttamente le tasse nei costi al momento del preventivo. Il problema è che in un momento in cui i profitti delle case automobilistiche sono sottili come rasoi, aggiungere due punti alla quotazione può far perdere direttamente la qualifica di punto fisso.In altre parole, l'imposta del 2% non "fluirà", ma si "parcheggerà" solo alla fine del contratto con la maggiore rigidità e il potere contrattuale più debole. Chi detiene il contratto a lungo termine, chi detiene il posto, chi ha firmato il prezzo totale fisso e chi si impadronisce del nuovo punto fisso determinerà chi verrà danneggiato per primo.
Nella storia dell'economia, quando una politica industriale viene ritirata, è quasi sempre accompagnata da un brutale rimpasto. Dopo il "531 New Deal" fotovoltaico le aziende senza vantaggi in termini di costi sono state eliminate in lotti e i leader sopravvissuti sono diventati più forti. C’è un’alta probabilità che l’industria delle batterie al litio ripeta questa scena.
Nello specifico per le aziende automobilistiche, il percorso di differenziazione è chiaro: il primo livello sono aziende come BYD con un'elevata percentuale di batterie autoprodotte e il carico fiscale è minimo; il secondo livello è costituito dai clienti principali di CATL, che fanno affidamento sulla scala degli appalti e sulla cooperazione strategica per lottare per la condivisione degli oneri; il terzo livello è rappresentato dai marchi di nuova energia di coda che non hanno né fabbriche di batterie né vantaggi di scala. Saranno i primi a sentire il gelo del 2% e ad affrontare una prova di sopravvivenza prima che l'aliquota fiscale del 4% venga implementata nel 2027.
I modelli a batteria piccola ottengono un vantaggio marginale
Vale la pena notare che il vero ruolo strutturale della politica potrebbe non essere tra veicoli a carburante e veicoli elettrici puri, ma tra i percorsi tecnici all'interno della nuova energia.
Nella prima metà del 2026, il tasso di crescita delle vendite dei modelli a gamma estesa è rallentato in modo significativo e alcuni modelli sono diminuiti. L'elevato consumo di carburante e l'attenuazione della potenza in condizioni di alta velocità nello stato di alimentazione rendono sempre più evidenti le caratteristiche di transizione tecnica dell'estensione dell'autonomia. Una tecnologia ibrida plug-in più efficiente sta colmando questa lacuna.
La tassa sulle batterie esercita la stessa pressione sui costi sui veicoli elettrici puri e sui veicoli a lunga autonomia, ma ha un impatto relativamente minore sugli ibridi plug-in. La capacità della batteria dei modelli di piccole dimensioni, come gli ibridi plug-in e gli ibridi a benzina, è solitamente solo da un quinto a un terzo di quella dei veicoli elettrici puri. Se un veicolo ibrido plug-in da 150.000 yuan fosse dotato di una batteria da 20 a 30 kWh, il nuovo onere fiscale con l’aliquota fiscale del 2% sarebbe solo compreso tra 150 e 350 yuan, che è di gran lunga inferiore alla pressione di mille yuan sui veicoli elettrici puri allo stesso prezzo. Quando i “dividendi esentasse” dei veicoli elettrici puri e dell’autonomia estesa vengono indeboliti, la competitività economica relativa degli ibridi plug-in viene messa in risalto.
Lantu Taishan inserisce la versione mista
La leva fiscale ha inavvertitamente accelerato il ritorno alla razionalità sul percorso tecnico. Shen Yinghua, partner responsabile della politica fiscale presso Ernst & Young Greater China, ha sottolineato che l’accordo differenziato di “una tassa, una esenzione” nella politica – tassazione sulle batterie al litio ed esenzione fiscale sulle batterie al sodio allo stato solido – non solo aiuta a standardizzare l’ordine fiscale delle industrie mature, ma fornisce anche un periodo cuscinetto politico per l’iterazione di ricerca e sviluppo di tecnologie delle batterie all’avanguardia. Le batterie agli ioni di sodio, le batterie allo stato solido e le celle a combustibile continueranno a essere esentasse fino alla fine del 2028, il che significa che la politica sta utilizzando denaro reale per lasciare una finestra per la prossima generazione di tecnologia.
Ciò è vantaggioso anche per BYD. La capacità della batteria del sistema ibrido plug-in DM-i è molto inferiore a quella dei modelli elettrici puri, quindi la pressione fiscale della batteria è naturalmente diluita.
Riassumendo, dopo la riforma del sistema di ripartizione delle tasse nel 1994, le automobili e i prodotti petroliferi raffinati sono stati inclusi nell'ambito di riscossione dell'imposta sui consumi. Da allora, i veicoli a carburante sono stati a lungo responsabili di molteplici oneri fiscali come l’imposta sull’acquisto, l’imposta sui veicoli e sulle navi e l’imposta sul consumo di carburante. Nel 2009, le tasse sulla manutenzione stradale sono state trasformate in tasse sul carburante, consolidando ulteriormente la logica secondo cui “chi usa di più la strada, paga di più”. I veicoli a nuova energia sono esentati dall’imposta sull’acquisto di veicoli dal 2014 e le batterie al litio sono esentate dall’imposta sul consumo dal 2015, formando di fatto una “depressione fiscale”.
Questa depressione non è irragionevole. Nella fase iniziale del settore, gli incentivi fiscali rappresentano lo strumento di sostegno più diretto. Ma qualsiasi supporto arriva in cicli. Quando la capacità produttiva cinese di batterie al litio rappresenta oltre l’80% di quella mondiale e le vendite annuali di veicoli elettrici superano i 10 milioni di unità, continuare a fornire esenzioni fiscali per le batterie al litio non è più un “sostegno”, ma un “sovvenzionamento delle industrie mature”.
Infine, dobbiamo stare attenti. Anche se il costo della batteria aumentasse di mille yuan, i vantaggi economici dei veicoli elettrici puri continuerebbero a esistere durante tutto il loro ciclo di vita. L’imposta sui consumi amplierà leggermente la differenza di costo tra i veicoli elettrici puri a batteria grande e i modelli ibridi a batteria piccola, ma non sarà sufficiente a cambiare l’esito del solo percorso tecnico. I produttori di veicoli esclusivamente elettrici non dovrebbero smettere di mangiare a causa del soffocamento, ma dovrebbero abbracciare attivamente le politiche e cercare innovazione e cambiamento.
L'industria automobilistica cinese ha impiegato quarant'anni per passare dal "mercato della tecnologia" al "cambio di corsia per il sorpasso". Per quattro decenni, la politica fiscale ha svolto un ruolo chiave dietro le quinte. La ripresa odierna della tassazione sulle batterie non nega la nuova rotta energetica, ma ne dichiara la fine graduale: la crescita basata su esenzioni fiscali, sussidi e preferenze politiche è giunta al termine.
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