Riassunto:
Nell'agosto 2026, Mercedes-Benz e BMW hanno pubblicato successivamente brevi video, che ponevano la stessa domanda in modi diversi: un'auto è disegnata o verificata? Nel cortometraggio Mercedes-Benz, un'auto esce dalla scatola trascinata dal mouse e il testo sullo schermo arriva al punto: "Ciò che viene incorniciato è l'auto. Ciò che viene misurato è la forza."
Le auto incidentate non sono la causa inevitabile della Death Valley per le nuove auto, ma quando la verifica effettiva del veicolo viene sostituita dai dati di simulazione, i test necessari vengono eliminati e i consumatori diventano passivamente collaudatori, la velocità cambia dalla competitività all'acceleratore della Death Valley
BMW China ha iniziato con una scena di test apparentemente assurda, poi è passata al vero laboratorio di collisione dell'azienda e alle strutture della galleria del vento e ha concluso con una frase: "Non è BMW senza il battesimo del hardcore". I due tradizionali marchi di lusso hanno preso di mira congiuntamente quelle che l'industria chiama "crash car", ovvero modelli che comprimono il ciclo di sviluppo, eliminano il processo di verifica del veicolo vero e proprio e si precipitano sul mercato.
La velocità dell'offerta di nuove auto nel mercato automobilistico cinese fornisce la nota più diretta a questa controversia. I dati completi del database dei veicoli di Bitauto mostrano che nella prima metà del 2026 sono stati lanciati un totale di 576 nuovi modelli di auto nelle autovetture nazionali, coinvolgendo 1.731 modelli, con una media di oltre 3,3 modelli lanciati ogni giorno. Il calibro statistico dell’esperto automobilistico è più ampio. Tenendo conto dei restyling annuali, delle configurazioni derivate e delle auto in edizione limitata, il numero di nuove auto lanciate in Cina da gennaio a giugno di quest'anno ha superato le 600, con una media di oltre 100 modelli al mese.
Il ciclo di sviluppo del veicolo è stato compresso da oltre 36 mesi, un periodo comune nell'era dei veicoli a carburante tradizionale, ai circa 18 mesi di oggi, e alcuni nuovi marchi si avvicinano addirittura ai 12 mesi. La velocità non porta solo efficienza, ma anche la continua pressione sul sistema di verifica e sui profitti della qualità. Li Shufu, presidente dello Zhejiang Geely Holding Group, ha dichiarato pubblicamente al China Automobile Chongqing Forum del 2026 che le auto sono legate alla vita umana e che "le auto non possono essere prodotte con il concetto di corta, piatta e veloce". Li Fenggang, direttore generale della Hyundai Hyundai di Pechino, ha dichiarato senza mezzi termini al China Automobile Forum del 2026 che alcuni marchi hanno eliminato i test necessari nel perseguimento della velocità di immissione sul mercato e che "i consumatori sono diventati collaudatori".
Ciò che è ancora più allarmante è che la velocità delle nuove uscite non si è tradotta in rendimenti di mercato duraturi. Li Bin, il fondatore di NIO, aveva precedentemente affermato che l'industria stava cadendo nella "valle della morte dell'effetto nuova automobile". La popolarità a breve termine dei nuovi prodotti ha subito un’accelerazione significativa ed è difficile realizzare un valore di mercato a lungo termine con ingenti investimenti in ricerca e sviluppo. Wei Jianjun, presidente di Great Wall Motors, ha chiarito che le automobili sono beni di consumo durevoli e non sono adatte a beni di consumo in rapido movimento. "Accelerare ciecamente le iterazioni dei prodotti e sperperare la fiducia nel marchio significa uccidere la gallina e prendere l'uovo."
La velocità "veloce" è una rivoluzione in termini di efficienza o un compromesso in termini di qualità? Quanto è lontano il divario tra le auto veloci e la Death Valley delle auto nuove? La risposta potrebbe essere più complicata di "necessaria" o "accidentale".
La battaglia per i vagoni rapidi: fuori dal tempo, vedere se il processo si è ridotto
Non esiste ancora una risposta univoca nel settore per determinare se un'auto è "veloce". Il punto di partenza della disputa è una domanda apparentemente semplice: un ciclo di sviluppo di 36 mesi è considerato normale, e 18 mesi è considerato veloce, ma che dire di 24 mesi?
La risposta di Lu Fang, presidente di Lantu Automobile, è che il tempo in sé non è un criterio sufficiente. La chiave, a suo avviso, è se il veicolo ha superato tutti i processi di verifica richiesti. "Se un'auto va contro le regole, taglia le curve e taglia i test durante lo sviluppo, è un'auto da incidente; ma se ha un ciclo abbreviato ma completa meticolosamente ogni test previsto dai regolamenti e dagli standard di settore, allora dovrebbe essere chiamata un'"auto ad alta efficienza"."
Questo giudizio non spetta solo a Lu Fang. I dirigenti aziendali che hanno punti di vista simili generalmente credono che il riutilizzo dell'architettura della piattaforma, lo sviluppo modulare e i miglioramenti nelle capacità di test di simulazione abbiano reso possibile accelerare lo sviluppo, e questa accelerazione non va necessariamente a scapito della qualità della verifica. Nelle parole di Lu Fang, "Questa è una rivoluzione in termini di efficienza, non un compromesso sulla qualità."
Anche Lu Fang ha espresso preoccupazione. Secondo lui esiste infatti una tendenza nell'opinione pubblica a usare l'etichetta di "macchina veloce" per negare il progresso complessivo dei nuovi veicoli energetici e dei nuovi marchi energetici cinesi. Ha detto senza mezzi termini: "Un problema che mi preoccupa particolarmente è che ci sono sempre alcuni commenti che dicono che questa è una 'macchina da incidente' e che etichettano i nuovi veicoli energetici cinesi. Penso che questo non sia molto positivo. Dobbiamo ancora giudicare in modo obiettivo." A suo avviso, giudicare se un'auto è una "macchina da incidente" dipende da se i test, le analisi, i calcoli di simulazione e le simulazioni che dovrebbero essere eseguiti durante il processo di sviluppo vengono completati uno per uno. L'approccio di Lantu prevede la simulazione parallela e la verifica effettiva del veicolo. Ogni anno gli ingegneri continuano a condurre test reali sui veicoli a Turpan, sul monte Kunlun, a Yakeshi e in altri luoghi. "Il tempo non è l'unico criterio, è importante verificare se il processo è completo."
Ma le informazioni provenienti dal fronte della ricerca e sviluppo e delle catene di fornitura presentano un altro aspetto. Alcuni addetti ai lavori del settore hanno affermato che il ricorso di alcune case automobilistiche ai test di simulazione nel processo di verifica ha superato il range ragionevole. Un caso menzionato è quello in cui un'azienda produttrice di veicoli alimentati a nuova energia ha testato nuove maniglie per portiere per un totale di 10.000 volte, di cui solo 2.000 erano test fisici e le restanti 8.000 sono state tutte completate tramite simulazione. Una persona nella catena industriale ha detto che questa situazione non è rara. "Alcune case automobilistiche eseguono solo il 20% dei test reali e il restante 80% dei test si basa su test di simulazione."
Le eliminazioni durante la fase di verifica sono più subdole. Li Fenggang ha sottolineato che la verifica dello sviluppo del veicolo è divisa in due fasi: DV (verifica del progetto) e PV (verifica della produzione di massa), e le due fasi sono insostituibili. DV verifica se il piano di progettazione è fattibile e PV verifica se gli stampi e le linee di produzione di produzione di massa possono produrre stabilmente prodotti qualificati. Il suo avvertimento è: "L'eliminazione di qualsiasi collegamento comporterà una scarsa coerenza della produzione e grandi fluttuazioni della qualità". Tuttavia, secondo il feedback di molte parti, i test casuali DV, i test semplici PV e persino il salto di alcuni test in condizioni di lavoro estreme sono diventati un mezzo per alcune case automobilistiche per ridurre i tempi di immissione sul mercato.
Li Jun, direttore esecutivo dell'attività di marketing del marchio Volkswagen di SAIC Volkswagen, ha fornito una spiegazione più diretta. Ha affermato che il ritmo della ricerca e dello sviluppo può essere accelerato, ma la verifica non può sostituire completamente il tempo con la tecnologia. L'affaticamento del metallo, l'invecchiamento della gomma, il ciclo di carica e scarica della batteria e la durata del veicolo sono tutti elementi che "non possono essere salvati nemmeno per un minuto, e tanto meno sostituiti dalla simulazione dell'intelligenza artificiale". Ha anche avvertito che se questo periodo viene omesso, problemi come la ruggine del telaio, la rottura delle sospensioni e il rumore anomalo all'interno saranno esposti entro tre o cinque anni.
Anche Li Xueyong, vicepresidente esecutivo di Chery Automobile, ha espresso una posizione simile, ma con un focus diverso. Ha riconosciuto le critiche del mondo esterno alla lenta produzione automobilistica di Chery, ma non ha evitato questo ritmo. Crede che le automobili non siano beni di consumo in rapido movimento. Sono legati alla sicurezza di milioni di famiglie e devono resistere alla prova delle diverse condizioni stradali, climi e abitudini di utilizzo in tutto il mondo. Ha attribuito il ciclo di sviluppo quadriennale del Fengyun T7 a tre "non posso": la ricerca e sviluppo non può essere veloce e il prodotto deve essere perfezionato ripetutamente; la verifica non può essere rapida e l'affidabilità richiede test in scenari di vita reale; La co-creazione di utenti globali non può essere rapida e le voci dei diversi mercati devono essere ascoltate. "Non osiamo davvero risparmiare tempo."
Tuttavia, l'attuale norma nazionale non impone requisiti obbligatori sul rapporto tra test di simulazione e test su strada reali e stabilisce solo il chilometraggio minimo di prova per i veicoli a carburante e i veicoli a nuova energia. Parametri chiave come il numero di veicoli prototipo e la frequenza dei test rientrano nell'ambito del controllo interno aziendale. Ciò significa che finché la nuova vettura riuscirà a soddisfare gli standard, non vi sarà alcun chiaro ostacolo istituzionale alla pratica del "non appena un veicolo passa, il progetto passa" durante il processo di test.
Pertanto, il rischio principale di un'auto da incidente non è che il ciclo di sviluppo sia cambiato da 36 mesi a 18 mesi, ma che il processo di verifica sia stato sostanzialmente compresso. Quando la piattaforma e la tecnologia di simulazione vengono utilizzate per accelerare la “verifica completa”, sono strumenti di efficienza; se utilizzati per nascondere la "verifica incompleta", diventano meccanismi di trasferimento del rischio. Il confine tra i due è spesso netto solo all’interno dell’azienda.
In che modo la tripla pressione ha creato un incidente automobilistico?
L'emergere dei veicoli espressi non dovrebbe essere ridotto a una questione morale per una determinata azienda o un determinato decisore. Si tratta di un modello di comportamento collettivo formato da un settore soggetto alla sovrapposizione di molteplici pressioni. Per comprendere questo modello, dobbiamo tornare ai tre livelli di struttura del mercato, distribuzione dei profitti e strumenti tecnici.
Diamo innanzitutto un'occhiata alla struttura del mercato. I dati della filiale congiunta delle informazioni sul mercato delle autovetture della China Automobile Dealers Association (Passenger Car Association Branch) mostrano che nel luglio 2026, il mercato nazionale delle autovetture ha venduto 1.461 milioni di unità, con un calo su base annua del 20,9%; da gennaio a luglio, le vendite al dettaglio cumulative sono state pari a 10,173 milioni di unità, con un calo su base annua del 20,3%. La contrazione del volume totale del mercato è in corso da qualche tempo. Alcuni esperti hanno affermato che il mercato automobilistico nazionale è ormai entrato nella fase del gioco azionario e che la controversia sulle "auto da incidente" è una manifestazione diretta dell'involuzione ad alta intensità delle automobili domestiche.
Nel mercato esistente, uno dei mezzi per mantenere la crescita delle vendite è accelerare l'introduzione di nuovi prodotti. Ma il problema è che la popolarità delle auto nuove sul mercato si sta riducendo. Le aziende non sono inconsapevoli di questa logica, ma quando la pressione sulla quota di mercato è abbastanza forte, il comportamento a breve termine spesso prevale sulle valutazioni a lungo termine. Ciò spiega anche perché i due fenomeni apparentemente contraddittori di "attenuazione dell'effetto macchina nuova" e "accelerazione dell'introduzione di nuove auto" coesistono nello stesso periodo.
Guarda la struttura dei profitti. Chen Shihua, vice segretario generale dell'Associazione cinese dei produttori di automobili, ha rivelato che il margine di profitto della produzione automobilistica è sceso all'1,5%. At this level, for a new car worth 100,000 yuan, the OEM’s profit is only 1,500 yuan. As a reference, the vehicle manufacturing profit margin will remain at 5% in 2023, which has shrunk by 70% in three years.
La forte riduzione dei margini di profitto ha reso la riduzione dei costi di ricerca e sviluppo e di verifica una cosa da "non si dovrebbe" a una "da fare" per alcune aziende. L’analisi di Zhang Yongwei, presidente dell’Istituto di ricerca Auto Baihui, ha ulteriormente rivelato le ragioni strutturali di questo dilemma. Le aziende produttrici di veicoli sono sotto la tripla pressione dell’aumento dei prezzi delle materie prime, del continuo aumento degli investimenti in ricerca e sviluppo intelligenti e delle concessioni sui prezzi terminali. Allo stesso tempo, i profitti della catena industriale si stanno concentrando a monte. La struttura del mercato delle batterie elettriche e dei chip per la guida intelligente di fascia alta è altamente concentrata, con alcuni fornitori leader che guadagnano potere contrattuale facendo affidamento su barriere tecniche. Tuttavia, il segmento dei veicoli ha fatto convergere tecnologie, numerosi marchi e un’abbondante capacità produttiva. Non sono in grado di rifiutare aumenti di prezzo dal lato dei costi e non osano aumentare i prezzi dal lato dei prezzi. I profitti vengono compressi in entrambe le direzioni.
Quando il margine di profitto dell'intero veicolo è ridotto all'1,5%, ogni test nel processo di verifica corrisponde a un costo visibile. La domanda è se questa pressione si tradurrà in una ridefinizione dei profitti della qualità, e il potere di ridefinirli è attualmente nelle mani delle aziende stesse.
Il terzo livello è la divulgazione degli strumenti tecnici. I gemelli digitali, la simulazione dell’intelligenza artificiale, il disaccoppiamento di software e hardware e le piattaforme standardizzate hanno effettivamente migliorato l’efficienza dello sviluppo. Guan Mingyu, socio dirigente senior globale di McKinsey, ritiene che le aziende produttrici di veicoli a nuova energia abbiano aumentato significativamente la percentuale di simulazione virtuale nel processo di sviluppo, utilizzando la tecnologia del gemello digitale per costruire modelli di veicoli ad alta precisione in un ambiente informatico per completare la verifica simulata della sicurezza in caso di collisione, della gestione termica, dell'aerodinamica, della fuga termica della batteria e di altri scenari. "Un gran numero di test che originariamente richiedevano veicoli reali sono stati trasferiti nell'ambiente virtuale e il numero di prototipi fisici e cicli di test è stato ottimizzato."
Ma Guan Mingyu ha anche sottolineato: "Non importa come il processo di ricerca e sviluppo sia ottimizzato, i test effettivi sui veicoli che devono essere eseguiti e il chilometraggio effettivo dei test sui veicoli che devono essere completati devono essere completati senza compromessi." Li Xiang, amministratore delegato di Li Auto, ha espresso un'espressione più sobria. Ritiene che l’intelligenza artificiale nel campo dei test e delle verifiche automobilistiche abbia apportato miglioramenti limitati nell’efficienza della verifica effettiva dei veicoli.
Il motivo per cui questo giudizio merita attenzione è che tocca i limiti fondamentali della tecnologia di simulazione. La simulazione può simulare condizioni di lavoro estreme conosciute, ma l’incertezza nell’ambiente stradale reale, la sovrapposizione di variabili complesse e i guasti occasionali nel processo di invecchiamento a lungo termine non possono essere completamente riprodotti. Quando un’azienda utilizza i dati di simulazione per colmare la lacuna nei test su strada dei veicoli reali, in realtà sostituisce la realtà incerta con un modello deterministico. La base progettuale della sicurezza automobilistica è proprio quella di mantenere la ridondanza per l’incertezza.
A questo punto, la logica dell'emergere dei veicoli espressi dal lato dell'offerta è stata sostanzialmente chiara. La pressione competitiva del mercato azionario costringe le aziende a mantenere nuove frequenze. I margini di profitto che sono stati compressi all’estremo rendono i costi di verifica l’obiettivo di riduzione, e la divulgazione della tecnologia di simulazione fornisce uno strumento apparentemente ragionevole per questa riduzione.
Ma comprendere i veicoli espressi solo dal lato dell'offerta non è completo. Ciò che realmente accelera l’incidente automobilistico nella valle della morte sono i cambiamenti strutturali in atto dal lato dei consumatori.
Il lato della domanda ignorato: i consumatori stanno ridefinendo il concetto di "vale la pena acquistare"
Il destino dei vagoni espressi non è determinato solo dal lato dell'offerta. Quando le case automobilistiche scommettono sulla compressione del processo di verifica, i cambiamenti che avvengono dal lato dei consumatori potrebbero essere più decisivi della pressione sul lato dell’offerta.
Il rapporto "2026 Two Types of Consumer Landscape" pubblicato congiuntamente da Nielsen IQ e World Data Lab tiene traccia dei dati di consumo di 59 mercati in tutto il mondo, coprendo l'82% della popolazione mondiale, e rivela una tendenza diversa dalle singole narrazioni come "miglioramento dei consumi" o "domanda debole": il mercato di consumo globale sta vivendo una polarizzazione e il mercato di fascia media, che una volta era il principale campo di battaglia, sta crollando. La scoperta principale del rapporto è che i prezzi globali dei beni di largo consumo aumenteranno complessivamente del 26% dal 2021 al 2025, e la crescita dei salari non ha tenuto il passo. Il risultato è che i consumatori, invece di diventare semplici e prudenti, sono diventati più esigenti.
Il rapporto divide i consumatori globali in due gruppi: consumatori benestanti e consumatori principali. Nel 2026, la spesa totale del primo dovrebbe essere pari a 35,9 trilioni di dollari, mentre la spesa totale del secondo sarà di 31,6 trilioni di dollari. La dimensione dei due gruppi è sei volte diversa, ma spendono quasi la stessa quantità di denaro. Ciò significa che il fondamento strategico di “catturare il maggior numero di persone al centro” con cui le aziende erano familiari in passato non è più efficace. Il rapporto fornisce un giudizio più diretto quando si analizza il mercato cinese: il mercato cinese dei beni di consumo in rapida evoluzione è in declino nel suo complesso, la fascia media sta diminuendo drasticamente in tutte le categorie e il valore sta guadagnando quota. Nel rapporto si legge: "Questa non è una semplice storia di downgrade. In un contesto in contrazione, il posizionamento deve essere più preciso. I marchi devono dimostrare perché valgono il premio, perché possono fornire un valore maggiore e perché sono abbastanza importanti da rimanere nel carrello della spesa dei consumatori."
Non è inverosimile estendere questa logica dai beni di largo consumo all'industria automobilistica. Il problema tipico con i vagoni espressi è che forniscono una sorta di valore vago: sono allineati con i prodotti concorrenti in termini di parametri e sono additivi in termini di configurazione, ma mancano di una proposta di valore chiara e insostituibile. In un mercato con consumi polarizzati, questo tipo di modello sarà il primo ad essere schiacciato da entrambe le parti. Non può né fornire ragioni sufficienti per premiare i consumatori disposti a pagare per la qualità e il marchio, né può fornire un reale rapporto qualità-prezzo per i consumatori con vincoli di prezzo che sono abili nei calcoli. Il posizionamento fuzzy può anche fare affidamento sul traffico e sulla freschezza per ottenere ordini nel mercato incrementale.
Il rapporto "State of the Global Consumer 2026" di McKinsey coglie un altro cambiamento fondamentale. Il rapporto elenca l’ascesa dei “consumatori intelligenti” come una delle quattro tendenze principali. Oltre l’80% dei consumatori ha allungato il ciclo di utilizzo dei beni. La definizione di valore non è più solo equivalente al prezzo più basso, ma comprende il concetto dell'intero ciclo di vita, compresa la durabilità, la riparabilità e il valore di rivendita.
Per i beni di consumo durevoli come le automobili, ciò significa la migrazione di un quadro decisionale. L'attenzione dei consumatori si sta spostando da "parametri e prezzo nel punto di acquisto" a "costi ed esperienza durante tutto il ciclo di vita". Gli ordini superiori a 10.000 per un'auto nel suo primo mese sul mercato sono solo l'inizio della storia; il tasso di mantenimento del valore dopo sei mesi, il tasso di fallimento dopo tre anni e il costo di manutenzione dopo cinque anni, queste variabili stanno entrando nelle decisioni di consumo a una velocità senza precedenti. Anche se un veicolo a servizio rapido realizza vendite a breve termine attraverso il marketing iniziale, i successivi reclami sulla qualità, i richiami, il crollo della conservazione del valore e il passaparola verranno reimmessi sul mercato in un ciclo sempre più breve. L’effetto nuova automobile può portare traffico, ma non può compensare la mancanza di affidabilità a lungo termine.
Cambiamenti si sono verificati anche nel processo di acquisizione delle informazioni. Il rapporto Nielsen IQ mostra che circa tre quarti degli acquirenti utilizzano l’intelligenza artificiale per scoprire i prodotti e il 20% utilizza l’intelligenza artificiale per fare acquisti. Gli algoritmi di raccomandazione basati sull’intelligenza artificiale stanno diventando i nuovi “guardiani dello shopping”, modellando il comportamento dei consumatori decidendo quali prodotti entrano nella gamma di considerazione dei consumatori.
Nel settore automobilistico, ciò significa che i dati sulla qualità, i reclami degli utenti, i registri dei richiami, le curve di mantenimento del valore e altre informazioni vengono integrati e presentati in modo più efficiente. La capacità dei consumatori di fare i compiti sta migliorando e il periodo bonus per l’asimmetria informativa si sta accorciando. In passato, i veicoli espressi potevano essere in grado di mantenere i loro “dividendi di early adopter” per un certo periodo di tempo facendo affidamento su lacune informative e sforzi di marketing, ma poiché l’intelligenza artificiale e gli strumenti digitali accelerano la simmetria informativa, questa finestra si sta chiudendo a una velocità visibile a occhio nudo. I consumatori votano con i piedi più velocemente di quanto le case automobilistiche lancino nuovi prodotti.
A questo punto, le difficoltà affrontate dai veicoli espressi sono andate oltre i semplici problemi dal lato dell'offerta. Da un lato, la competizione di mercato, la compressione dei profitti e l’accessibilità degli strumenti tecnologici si sono combinati per creare l’esigenza di risultati rapidi; dall’altro i consumatori stanno punendo le conseguenze di risultati rapidi con metodi decisionali più accorti e accorti. Il risultato della sovrapposizione delle due forze si concentra in un unico fenomeno. Alcune nuove auto raggiungono il picco quando vengono lanciate e poi scivolano rapidamente verso il limite. Questo è il tipico schema della "Valle della Morte per le Auto Nuove".
Nuova macchina Death Valley: il meccanismo del rapido successo
Dai cambiamenti sul fronte dei consumatori si evince che l'ambiente esterno in cui si trovano i veicoli espressi si sta restringendo. Ma i cambiamenti nell’ambiente esterno sono solo lo sfondo. Ciò che determina veramente il destino di un'auto è la sua capacità di attraversare la "Valle della Morte per le auto nuove".
Dou Huijuan, vice direttore generale di FAW Toyota Auto Sales Co., Ltd., ha sottolineato che, sebbene nella prima metà di quest'anno siano state lanciate più di 600 nuove auto, solo due nuove auto hanno venduto più di 10.000 yuan al mese. Le vendite della maggior parte delle auto nuove sono diminuite drasticamente tre mesi dopo il picco, e il periodo finestra per i bonus sulle auto nuove si è ridotto in modo significativo. Lei ritiene che, dietro il rapido sviluppo, stia rapidamente diventando evidente la contraddizione tra concentrarsi sulla velocità di iterazione e trascurare la verifica a lungo termine, concentrandosi sulle prestazioni a breve termine e ignorando la qualità del ciclo completo. L’intenso lancio di nuovi prodotti ha inoltre sconvolto il ritmo di acquisto delle automobili da parte dei consumatori. Ricerche autorevoli mostrano che la retorica di marketing troppo confezionata e i termini tecnici oscuri fanno sì che più della metà degli utenti esitino nella scelta. L'omogeneità del prodotto e gli elevati costi nascosti stanno compromettendo la fiducia dei consumatori nelle stesse auto nuove. Ha inoltre affermato che la configurazione dei parametri e la nuova velocità di aggiornamento possono essere rapidamente recuperate e copiate, ma un'auto rimane stabile e affidabile dopo un uso a lungo termine. Non esiste alcuna scorciatoia per questa capacità e può essere testata solo con il tempo.
La "Death Valley of New Cars" non è un concetto accademico rigoroso, ma la sintesi di un fenomeno di mercato: le nuove auto fanno affidamento sul marketing e sulla novità per guadagnare popolarità a breve termine nelle prime fasi del loro lancio, quindi gli ordini e le vendite diminuiscono significativamente nel giro di pochi mesi e alla fine vengono emarginati dal mercato. Non esiste una corrispondenza causale inevitabile tra l’incidente automobilistico e la valle della morte delle auto nuove. Anche le auto con cicli di sviluppo lunghi rischiano di cadere nella valle della morte, e le auto con cicli di sviluppo brevi non sono destinate al fallimento. Ma le soluzioni rapide aumentano significativamente la probabilità di cadere nella Valle della Morte perché creano vulnerabilità sistemiche in diversi nodi chiave.
Dongfeng Nissan N7 fornisce un campione osservabile. Nell'aprile 2025, N7 è entrata nel mercato delle auto elettriche pure di medie e grandi dimensioni con un prezzo compreso tra 119.900 yuan e 149.900 yuan. Questa strategia ha ottenuto risultati immediati nelle prime fasi del suo lancio. Gli ordini hanno superato i 10.000 entro un'ora dal lancio e gli ordini hanno superato le 20.000 unità entro 50 giorni. Ad agosto, le vendite hanno superato le 10.000 unità, rendendola la prima auto elettrica pura di una joint venture ad entrare nel club delle vendite mensili di 10.000 unità.
Ma questa curva non è stata mantenuta. Le vendite a settembre sono diminuite di quasi il 40% mese su mese, per poi diminuire mese dopo mese. A gennaio 2026 erano meno di 1.000 unità, per poi scendere ulteriormente a 587 unità a febbraio. Dal picco al fondo, ci vuole solo sei mesi.
Esaminando il crollo di N7, possiamo vedere la catena di trasmissione formata dalla sovrapposizione di tre fattori: definizione del prodotto, ritmo di consegna e problemi di qualità. L'intera serie N7 utilizza una piattaforma da 400 V, mentre i modelli di marca propria della stessa fascia di prezzo sono generalmente passati a 800 V durante lo stesso periodo. Le principali funzioni di guida intelligente sono state implementate tramite OTA solo sei mesi dopo il loro lancio, ma i primi utenti non sono riusciti a ottenere l'esperienza di base promessa. Si sono verificate lussazioni anche sul lato consegna. Gli ordini sono aumentati nelle prime fasi del lancio, ma la capacità produttiva è aumentata rimanendo indietro. Alcuni utenti hanno impiegato troppo tempo per ritirare l'auto, consumando l'entusiasmo del mercato. Nel maggio 2026, Dongfeng Motor Co., Ltd. ha annunciato il richiamo di un totale di 68.265 veicoli N7 e N6, comportando il pericolo nascosto che il gruppo del pedale dell'acceleratore fosse usurato e non ritornasse senza intoppi. Il ritiro in sé è una decisione responsabile, ma è avvenuto in un momento in cui le vendite del prodotto erano già diminuite in modo significativo, il che ha causato un secondo duro colpo alla fiducia degli utenti.
Dalla N7 alla N6, le prime due auto della serie Dongfeng Nissan N hanno mostrato una traiettoria simile di "guida alta e guida bassa". Alcuni esperti del settore hanno sottolineato che le definizioni di prodotto di queste due auto non hanno ancora eliminato l’inerzia mentale dell’era delle auto petrolifere. Il prezzo delle versioni di fascia media e bassa sembra essere competitivo, ma la configurazione è troppo semplice e manca di persuasività in un ambiente competitivo dove i marchi indipendenti generalmente dispongono di "equipaggiamenti standard di fascia alta per tutte le serie". In altre parole, il problema non è solo “veloce”, ma che essere veloci non risolve il problema di “cosa si deve fare” e “cosa non si deve salvare”.
Al contrario, la performance messa in scena della NX8, la terza vettura della serie N, fornisce un altro punto di riferimento. L'NX8, che sarà lanciato nell'aprile 2026, ha una strategia per le configurazioni chiave ovviamente diversa dai due modelli precedenti. La versione elettrica pura viene fornita di serie con una piattaforma da 800 V, mentre la versione ad autonomia estesa ha un'autonomia puramente elettrica di 310 chilometri. Le 71 configurazioni dell'intera serie comprendono la già criticata guida assistita L2 e il climatizzatore a pompa di calore. Di conseguenza, gli ordini hanno superato le 8.423 unità entro 30 minuti dal lancio e ci sono voluti due mesi e mezzo dal lancio alla consegna della 10.000esima unità. Il ritmo era significativamente migliore di quello di N7.
Se l'NX8 continuerà a resistere resta da verificare nel tempo. Ma almeno illustra un problema. L’opposto del successo rapido non è la lentezza, ma il fatto che le aziende scelgono di investire risorse in un ciclo di sviluppo limitato. Se la definizione del prodotto è accurata, se le configurazioni chiave sono presenti e se le promesse di consegna sono mantenute, queste variabili sono più importanti della lunghezza assoluta del ciclo di sviluppo nel determinare se un’auto può attraversare la valle della morte.
Esiste quindi una significativa correlazione positiva tra la Death Valley delle auto veloci e le auto nuove. Ma la correlazione positiva non significa causalità inevitabile. Quei velocisti che non cadono nella valle della morte di solito trovano un fragile equilibrio tra velocità e profitti. La durata del mantenimento di questo equilibrio dipende dal fatto che le regole esterne siano sufficientemente forti.
Cambio delle regole: quando il risultato cambia da raccomandazione a obbligatorio
Di fronte al caos delle auto veloci, gli enti regolatori hanno iniziato ad agire e a utilizzare sistemi per tracciare una linea di fondo per "veloce".
Ciò che attira maggiormente l'attenzione è la regolazione unificata del chilometraggio del test di affidabilità. Il Comitato tecnico nazionale per la standardizzazione automobilistica ha recentemente emesso tre ordini di revisione degli standard nazionali raccomandati nella formulazione degli standard automobilistici e nel sistema di gestione delle revisioni per sollecitare l'opinione pubblica. Il foglio di modifica riguarda veicoli puramente elettrici, ibridi e a celle a combustibile e si prevede di unificare il chilometraggio totale dei test di guida di affidabilità dei tre tipi di veicoli a nuova energia a non meno di 30.000 chilometri. Un dettaglio più degno di nota è che nel test di 30.000 chilometri di veicoli elettrici puri, la percentuale di condizioni di ricarica rapida CC non deve essere inferiore al 90%; per i modelli ibridi plug-in verranno aggiunti ulteriori 10.000 chilometri di prove speciali di resistenza in modalità elettrica pura.
L'effetto diretto di questo adeguamento è quello di ridurre il divario negli standard di verifica tra i veicoli a nuova energia e i veicoli a carburante. Cui Dongshu, segretario generale della sezione dell'Unione dei passeggeri dell'Associazione dei concessionari di automobili cinesi, ha sottolineato la chiave: unificare il chilometraggio standard a 30.000 chilometri significa che l'industria è entrata in una fase matura e non fa più affidamento sul sostegno a bassa soglia. Una soglia di chilometraggio più elevata può esporre in modo più completo i problemi di invecchiamento del sistema trielettrico e del telaio nell’uso a lungo termine, piuttosto che lasciare che questi problemi si manifestino solo nelle mani degli utenti. Ha sottolineato che questo adeguamento è coerente con i requisiti di accesso obbligatorio del Ministero dell'Industria e dell'Informazione per il 2027, che sostanzialmente chiariscono il limite inferiore per la verifica del lancio dei veicoli.
Sincronizzata con l'adeguamento dello standard dei 30.000 chilometri, c'è l'implementazione di una serie di standard nazionali obbligatori. Nel gennaio di quest'anno sono stati rilasciati i "Requisiti tecnici di sicurezza per le maniglie delle porte delle automobili" (GB 48001-2026), che vietano le maniglie delle porte a scomparsa completamente nascoste e le maniglie delle porte completamente elettroniche e richiedono che ciascuna porta sia dotata di maniglie esterne meccaniche indipendenti e maniglie interne per garantire che possa ancora essere aperta a mani nude dopo un'interruzione di corrente o una collisione. Nel mese di luglio sono stati ufficialmente implementati i "Requisiti di sicurezza per i veicoli elettrici" (GB 18384-2025) e i "Requisiti di sicurezza per le batterie di alimentazione per veicoli elettrici" (GB 38031-2025). I requisiti di diffusione termica della batteria sono stati aggiornati da "allarme 5 minuti prima di incendio ed esplosione" a "nessun incendio o esplosione". Allo stesso tempo sono stati aggiunti un test di impatto sul fondo e un test di sicurezza dopo un ciclo di ricarica veloce.
Queste etichette forti hanno una caratteristica comune. Prendono di mira i collegamenti che in precedenza sono stati i più controversi nel settore e dove è maggiormente concentrata l’esposizione al rischio dei consumatori. La sicurezza della maniglia della porta è mirata al rischio fatale di non riuscire ad aprire la porta dopo una collisione, mentre la sicurezza della batteria è mirata al rischio estremo di incendio ed esplosione causati dalla fuga termica. Il processo stesso di trasformazione di questi standard da “raccomandati” a “obbligatori” dimostra che la precedente autodisciplina del settore non rispettava pienamente i profitti.
Il 17 luglio, un simposio organizzato dal Dipartimento dell'Industria delle Attrezzature del Ministero dell'Industria e della Tecnologia dell'Informazione ha lanciato un segnale più chiaro dalla posizione normativa. L’incontro ha richiesto alle aziende di svolgere un’indagine approfondita sui rischi per la sicurezza dei prodotti, rafforzare i test e la verifica della progettazione dell’innovazione del prodotto e rafforzare la valutazione della sicurezza delle funzioni combinate di assistenza alla guida e di guida autonoma. Vale la pena ricordare un principio avanzato durante l'incontro: "Il risultato finale della qualità non può essere compromesso a favore dell'efficienza, e gli standard di conformità non possono essere compromessi a causa dell'"involuzione".
Il 26 agosto, Xin Guobin, Vice Ministro del Ministero dell'Industria e della Tecnologia dell'Informazione, ha ulteriormente trasformato questo principio in requisiti di accesso al mercato più chiari in una conferenza stampa tenuta dall'Ufficio Informazioni del Consiglio di Stato. Nell'introdurre la situazione rilevante relativa all'accelerazione della promozione della nuova industrializzazione durante il periodo del "15° Piano quinquennale", ha affermato che la revisione dell'accesso alla progettazione dell'innovazione del prodotto e la gestione della verifica dei test saranno rafforzate, e ha affermato chiaramente: "I prodotti che non sono stati completamente testati e verificati è severamente vietato entrare nel mercato." Ha anche affermato che la supervisione e l'ispezione della coerenza della produzione dei prodotti saranno aumentate per salvaguardare efficacemente i diritti e gli interessi legittimi dei consumatori e standardizzare ulteriormente l'ordine della concorrenza industriale.
L'adeguatezza dei test e delle verifiche sta cambiando da una questione di gestione della qualità interna all'azienda a una condizione di accesso che determina se un prodotto può entrare nel mercato. Messe insieme, queste azioni normative inviano lo stesso segnale. Dopo più di dieci anni di rapida espansione, l'industria automobilistica cinese ha completato l'accumulo di base della scala del mercato, della costruzione della capacità produttiva e del sistema della catena di fornitura. In questa fase, il conflitto principale nel settore si sta spostando dal “se ci siano abbastanza automobili” a “se le automobili siano sufficientemente affidabili”. Nel breve termine, standard più rigorosi alzeranno la soglia di ingresso ed eserciteranno una pressione diretta sulle aziende che si affidano a modelli di servizio rapido e hanno deboli capacità di verifica ingegneristica; a lungo termine, il focus della competizione si sposterà dai nuovi parametri di velocità e superficie alla verifica della completezza, della coerenza del prodotto e dell’affidabilità a lungo termine.
I cambiamenti nelle regole non sono mai solo vincoli, ma stanno anche rimodellando le aspettative comportamentali aziendali. Quando 30.000 chilometri diventano l’obiettivo finale, quando “nessun incendio o esplosione” diventa un requisito obbligatorio, quando “è severamente vietato l’ingresso sul mercato a prodotti che non sono stati completamente testati e verificati” diventa una chiara dichiarazione ufficiale, lo spazio per le aziende per comprimere il processo di verifica si restringe istituzionalmente. Quelle aziende che ancora cercano di trovare aree grigie ai margini delle regole si trovano ad affrontare non solo sanzioni di mercato ma anche rischi di conformità. Ciò ha tracciato una traccia più chiara per la competizione nel secondo tempo, ma la traccia è cambiata, il che non significa che tutti i giocatori possano trovare la propria posizione.
La via d'uscita non è essere più veloci, ma essere più degni di essere scelti
L'inasprimento delle normative ha tracciato un traguardo per il settore, ma il traguardo può solo evitare che si verifichi lo scenario peggiore e non può sostituire la risposta dell'azienda a una domanda più fondamentale: quando la velocità non costituisce più un fossato, come può un'azienda automobilistica continuare a essere scelta dai consumatori?
Le lezioni apprese da Dongfeng Nissan N7 e N6 mostrano che fare affidamento sull'effetto macchina nuova per mantenere le vendite è essenzialmente una logica di traffico. Ha sfruttato la popolarità a breve termine dei nuovi modelli in cambio di ordini, ma non ha sfruttato la forza del prodotto e l’esperienza dell’utente per accumulare risorse fiduciarie che potessero supportare i modelli successivi. Il traffico può portare ordini nel primo mese, ma non può impedire che le vendite di nuove auto crollino nel sesto mese successivo al loro lancio. La differenza tra i due è che il primo misura l’attenzione e il secondo la fiducia.
Con la tendenza alla polarizzazione e all'astuzia dei consumatori, il focus della competizione tra le case automobilistiche si sta spostando da "chi acquista la nuova auto" a "chi vale la pena acquistare". La direzione indicata dal rapporto Nielsen IQ per le imprese è quella di stabilire un modello di innovazione a doppio binario. Un percorso è orientato al miglioramento dei consumatori e fornisce prodotti dimostrabili di alta qualità; l'altro è orientato ai consumatori con vincoli di prezzo e fornisce soluzioni più intelligenti e convenienti. I brand devono identificare quali attrattive, attributi e configurazioni guidano veramente il comportamento d’acquisto e tradurre queste informazioni in definizioni di prodotto invece di continuare ad accumulare parametri.
Quando si tratta dell'industria automobilistica, questo giudizio implica almeno tre livelli di aggiustamento.
A livello di definizione del prodotto, devi rispondere "Perché gli utenti devono acquistarti". L'ambiguità nel posizionamento del vagone espresso è proprio il motivo per cui è stato eliminato in primo luogo. Quando un’auto non offre né valide ragioni per un premio né ragioni convincenti per risparmiare denaro, ha poco spazio per stare in un mercato polarizzato dai consumatori.
A livello del sistema di verifica, il ritmo di ricerca e sviluppo può essere adattato e non esistono scorciatoie nel processo di verifica. Il ciclo di verifica di due inverni e due estati fa sì che il primo test esponga tutti i problemi, e la seconda correzione sia seguita da una verifica completa. L'essenza di questa logica è il riconoscimento che la verifica ha i suoi confini fisici incomprimibili. Mantenere questo confine fa parte del valore a lungo termine del marchio.
A livello di relazione con l'utente, l'attenzione deve spostarsi dalla "vendita di automobili" alle "operazioni sull'intero ciclo di vita". I “consumatori intelligenti”, come li descrive il rapporto McKinsey, stanno tenendo conto della durabilità, della riparabilità e del valore di rivendita nei loro quadri decisionali. Il tasso di mantenimento del valore delle auto usate, le capacità di aggiornamento del software e la qualità del servizio post-vendita stanno diventando variabili competitive importanti quanto i parametri di prima versione. Per le aziende che si concentrano solo sulla vendita di auto nuove e ignorano l’esperienza utente esistente, l’effetto della nuova auto non farà altro che decadere sempre più velocemente.
La direzione del rimpasto del settore è diventata chiara. In un mercato di consumo polarizzato, i marchi che possono dimostrare “perché valgono il premio” continueranno a essere scelti migliorando i consumatori; i marchi che possono dimostrare "perché ha senso risparmiare denaro" vinceranno tra i consumatori con vincoli di prezzo attraverso il controllo dei costi e un posizionamento di valore differenziato. I marchi presi nel mezzo, senza sufficiente differenziazione per garantire un premio, né abbastanza valore per vincere come scelta attenta al budget, saranno i primi ad andarsene.
Chen Shihua ritiene che, nel breve termine, le aziende debbano trovare un posizionamento accurato, razionalizzare le linee di prodotti e abbandonare la logica della semplice competizione per il numero di modelli; nel medio e lungo termine, devono trasformarsi da aziende manifatturiere in aziende tecnologiche e aziende ecologiche. La competizione futura non è più una competizione unica tra capacità produttive, ma una competizione globale di capacità intelligenti, capacità software e capacità ecologiche.
Ciò significa che la fine del fenomeno degli incidenti automobilistici non arriverà automaticamente solo a causa dell'inasprimento normativo. Richiede alle imprese di completare un cambiamento nella logica di crescita, dalla crescita impulsiva della ricerca di nuovi modelli alla crescita dell’interesse composto nella creazione di risorse per gli utenti. La velocità è ancora importante, ma non è più la variabile più importante.
Torniamo alla domanda iniziale: esiste una connessione inevitabile tra le auto veloci e le auto nuove nella Death Valley?
La risposta è no. Le auto con un ciclo di sviluppo breve non cadranno necessariamente nella valle della morte, e le auto con un ciclo di sviluppo lungo non necessariamente sopravvivranno. Ma un giudizio più accurato è che nell’attuale mercato automobilistico cinese, il servizio rapido è l’acceleratore più efficace per cadere nella Valle della Morte. Man mano che l’accorciamento del ciclo si trasforma da capacità in strategia comune, i costi dell’omessa verifica, dei rischi trasferiti ai consumatori e dell’incasso centralizzato fino a tre o cinque anni dopo si stanno accumulando in una resa dei conti sistemica.
I cortometraggi di Mercedes-Benz e BMW assomigliano più a uno specchio che a un attacco ai loro concorrenti. Quando è tecnicamente possibile “disegnare” un'auto trascinando un riquadro con il mouse, cos'è che è veramente difficile da copiare? È il tempo che non può essere compresso, è la moderazione che sceglie ancora di completare la verifica sotto la pressione della velocità, ed è la fiducia accumulata dai consumatori nell'uso a lungo termine.
Il problema non è la rapidità in sé, il problema è cosa si risparmia essendo veloci. Quando la velocità si basa sul sacrificio della verifica, della coerenza dell’esperienza dell’utente e della sincronizzazione del sistema, la Valle della Morte per le nuove auto cambia da possibilità a evento ad alta probabilità. E quando i consumatori iniziano a utilizzare strumenti di intelligenza artificiale, dati pubblici e costi dell’intero ciclo di vita per recensire ogni nuova auto, l’ultima differenza di tempo e il divario informativo su cui si basa un rapido successo stanno rapidamente scomparendo.
Nella seconda metà del settore, gli obiettivi competitivi sono cambiati. La competizione non riguarda più chi lancia per primo l’auto, ma quale auto vale ancora la pena scegliere dopo tre o cinque anni.
Articolo | Lo scrittore speciale "Finanza" Zhao Cheng Yang Zheng
Redattore｜Zhao Cheng
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