Riassunto:
Una competizione che non ha ancora avuto luogo negli Stati Uniti sta portando a un divieto permanente. Il 3 settembre 2026, l’Alliance for Automotive Innovation (Alliance for Automotive Innovation) ha inviato una lettera ai leader di entrambi i partiti al Congresso, richiedendo una legislazione prima della fine del 119° Congresso per vietare permanentemente la vendita, l’importazione e la produzione di auto connesse cinesi e relativi software e hardware negli Stati Uniti.
I veicoli membri dell'alleanza includono importanti case automobilistiche come General Motors, Ford, Toyota, Volkswagen, Hyundai, Honda, Stellantis, BMW, Mercedes-Benz e Volvo. La lettera è stata inviata direttamente al presidente della Camera Mike Johnson, al leader della maggioranza al Senato John Thune e ai leader democratici di entrambe le camere del Congresso, Hakeem Jeffries e Chuck Schumer.
La lettera è lunga solo due pagine, ma gli argomenti sono organizzati con cura.
L'alleanza riassume molto chiaramente la sua proposta principale: gli Stati Uniti dovrebbero rispondere alla strategia della Cina di competere per il dominio nell'industria manifatturiera automobilistica globale con politiche di sicurezza nazionale.
Non inizia con una determinata automobile o un determinato incidente di sicurezza informatica, ma innanzitutto inserisce le politiche dell'industria automobilistica cinese in una serie più ampia di accuse: commercio sleale, sussidi governativi, furto di proprietà intellettuale e sorveglianza. L’alleanza ha affermato che queste pratiche sono particolarmente evidenti in quanto la Cina compete per il dominio della produzione automobilistica globale e delle principali catene di approvvigionamento.
Successivamente, la lettera fondeva la concorrenza industriale con la sicurezza informatica. Ha affermato che le case automobilistiche cinesi stanno vendendo veicoli sovvenzionati con hardware e software collegati nei mercati globali, citando l’espansione dei veicoli cinesi in Europa, Australia, Sud-Est asiatico, Messico e Sud America, affermando che i veicoli hanno la capacità di raccogliere, elaborare e trasmettere dati sensibili sui veicoli e sui consumatori al Partito Comunista Cinese.
Di conseguenza, l'alleanza ha ampliato i suoi concorrenti da singole aziende a un paese. Secondo la lettera, ciò che le case automobilistiche statunitensi devono affrontare non è la normale concorrenza delle aziende cinesi, ma l’intera Cina, sostenuta da imprese statali, sussidi industriali e politiche commerciali.
Per tradurre questo giudizio in questioni interne che il Congresso deve affrontare, la lettera sottolinea anche specificamente che l'industria automobilistica statunitense sostiene 11 milioni di posti di lavoro in 50 stati e contribuisce ogni anno con quasi 1,5 trilioni di dollari all'economia statunitense. La sicurezza nazionale, la concorrenza industriale e gli interessi occupazionali sono quindi racchiusi nello stesso insieme di argomenti.
Poi, nella lettera è apparsa una frase che sembrava contraddittoria ma che in realtà spiegava meglio lo scopo di questo lobbying: "Questo non è ancora successo negli Stati Uniti."
I marchi cinesi devono ancora entrare veramente nel mercato tradizionale delle autovetture negli Stati Uniti e anche il divieto amministrativo del Dipartimento del Commercio statunitense sulle auto connesse in Cina è entrato in vigore. L’Alliance for Automotive Innovation non è convinta. Richiede al Congresso di trasformare le norme amministrative in legge federale in modo che il divieto non dipenda più dalle scelte politiche di alcuna amministrazione.
Questa è la vera notizia in più della lettera del 3 settembre. Ciò di cui l’industria automobilistica statunitense chiede al Congresso di occuparsi non è un incidente di sicurezza già avvenuto, ma un concorrente che non è ancora arrivato; ciò che vuole risolvere non sono solo le barriere di mercato odierne, ma la capacità del governo di affrontare queste barriere in futuro.
Ma il divieto permanente affronta innanzitutto una questione fattuale: l'Automotive Innovation Alliance ha affermato che le auto connesse cinesi hanno la capacità di trasmettere dati sensibili al governo cinese, ma nella lettera aperta non ha elencato modelli specifici, registrazioni di trasmissione o indagini tecniche. I materiali divulgati dal Dipartimento del Commercio degli Stati Uniti dimostrano anche la possibilità di fuga di dati e manipolazione remota, piuttosto che incidenti di trasmissione confermati pubblicamente.
Perché una minaccia alla sicurezza che non si è ancora concretizzata è sufficiente a sostenere un divieto permanente destinato a estendersi a un cambio di governo? Per rispondere a questa domanda, dobbiamo prima esaminare la premessa più basilare dell’intera legislazione: quanto sono avanti le prove rispetto alle prove?
Prima viene l'accusa, poi le prove
La lettera è stata scritta a nome dell'Alleanza direttamente al presidente della Camera Mike Johnson, al leader della maggioranza al Senato John Thune e ai leader democratici di entrambe le camere del Congresso, Hakeem Jeffries e Chuck Schumer, a nome dell'Alleanza.
L'Alliance for Automotive Innovation è una delle principali organizzazioni di lobbying nel settore automobilistico statunitense, con membri che spaziano dalla produzione di veicoli, alla guida autonoma, ai componenti, alle batterie e alle aziende di semiconduttori. I suoi veicoli membri includono importanti case automobilistiche come General Motors, Ford, Toyota, Volkswagen, Hyundai, Honda, Stellantis, BMW, Mercedes-Benz e Volvo.
Obiettivamente parlando, aziende come Innovation Alliance sono in svantaggio nella concorrenza dei moderni veicoli connessi intelligenti a nuova energia.
Le nuove auto connesse e intelligenti a livello energetico, note anche come nuove auto, generano costantemente dati quali posizione, percorso, abitudini di guida, stato del veicolo, immagini e voce a bordo e alcune funzioni possono essere gestite anche tramite aggiornamenti software remoti, chiavi digitali e applicazioni mobili.
Dal punto di vista delle capacità tecniche, le auto connesse non sono più solo mezzi di trasporto tradizionali, ma una piattaforma informatica in grado di muoversi, percepire l'ambiente circostante e comunicare continuamente con server esterni.
Il Dipartimento del Commercio degli Stati Uniti ritiene che se gli avversari stranieri riescono a entrare in queste catene di fornitura di software e hardware, potrebbero essere in grado di estrarre dati sensibili, tracciare i movimenti dei veicoli o controllare i veicoli a distanza. I veicoli altamente connessi possono essere utilizzati anche per comprendere i movimenti di infrastrutture critiche, installazioni militari e personale governativo.
Questi rischi non sono del tutto privi di base tecnica.
Ma "essere in grado di raccogliere e trasmettere dati", "potrebbe essere tenuto a fornire dati" e "aver trasmesso dati al governo cinese" sono tre giudizi fattuali diversi.
L'Automotive Innovation Alliance ha utilizzato l'espressione "capace" in una lettera di due pagine resa pubblica il 3 settembre, affermando che China Automobile è in grado di raccogliere, elaborare e trasmettere dati sensibili sui veicoli e sui consumatori al Partito Comunista Cinese. A rigor di termini, si tratta di un giudizio sulle capacità tecniche e sui potenziali flussi, e non significa che l’alleanza abbia prove pubbliche che una determinata automobile trasmette dati al governo cinese.
La lettera non elenca modelli specifici, flussi di dati, registrazioni di trasmissione, valutazioni tecniche, rapporti sulla sicurezza della rete o casi verificatisi, né fornisce note a piè di pagina o allegati a questa dichiarazione. I sussidi industriali, il commercio sleale e l’espansione delle quote di mercato possono illustrare le pressioni competitive, ma non possono completare automaticamente la catena delle prove mancanti per le accuse di trasferimento di dati.
I materiali pubblici del Dipartimento del Commercio degli Stati Uniti utilizzano principalmente dichiarazioni basate sul rischio: le aziende interessate "potrebbero essere costrette" a condividere dati o consentire l'accesso remoto; l’ingresso dannoso nella catena di fornitura “può” portare all’estrazione di dati o alla manipolazione dei veicoli.
Finora, ciò che le informazioni pubbliche possono dimostrare è che le auto connesse hanno le capacità tecniche per raccogliere, elaborare, trasmettere dati e accettare comandi remoti e che il governo degli Stati Uniti ritiene che il contesto legale e i rapporti di controllo aziendale della Cina possano comportare rischi per la sicurezza nazionale.
Le informazioni pubbliche non possono dimostrare che una determinata autovettura di marca cinese venduta all'estero abbia trasmesso direttamente i dati dei consumatori al governo cinese.
Non si può escludere che il governo degli Stati Uniti abbia informazioni riservate o classificate, ma in assenza di prove pubbliche, la valutazione del rischio non può essere scritta direttamente come fatti già accaduti.
La stessa Automotive Innovation Alliance ammette che la minaccia rappresentata dalle auto connesse cinesi "non si è ancora verificata negli Stati Uniti".
Questa frase definisce la natura di questa politica: non è una sanzione per un comportamento verificato, ma un'esclusione dal mercato basata sull'identità dell'azienda, sulle capacità tecniche e sugli scenari peggiori prima che il fatto si verifichi.
Come viene chiusa la prima porta
La revisione statunitense della sicurezza nazionale delle auto connesse in Cina risale al primo mandato di Trump.
Nel maggio 2019, Trump ha firmato l'ordine esecutivo 13873, che autorizza il Dipartimento del Commercio a limitare le transazioni di servizi e tecnologie dell'informazione e della comunicazione che coinvolgono "avversari stranieri". All’epoca, l’ordinanza non riguardava specificatamente le auto, ma stabiliva un quadro di revisione che in seguito divenne la base giuridica per il divieto delle auto connesse.
Nel marzo 2024, l'amministrazione Biden ha iniziato a indagare sui rischi che potrebbero derivare dalla partecipazione di avversari stranieri alla catena di fornitura di software e hardware per auto connesse negli Stati Uniti. Nel settembre dello stesso anno, il Dipartimento del Commercio annunciò una proposta di norme per limitare il software di bordo dei veicoli, l’hardware di comunicazione e i produttori di automobili che hanno legami sufficienti con la Cina o la Russia.
Nel gennaio 2025, l'amministrazione Biden ha finalizzato ufficialmente le "Regole finali per i veicoli connessi", che entreranno in vigore il 17 marzo. Dopo essere tornato al potere, Trump non ha smantellato questo sistema. Il Bureau of Industry and Security del Dipartimento del Commercio degli Stati Uniti continua a far rispettare le regole e a elaborare autorizzazioni speciali, dichiarazioni di conformità e richieste di consultazione presentate dalle case automobilistiche.
Le norme spostano il focus normativo dal luogo di assemblaggio finale dell'auto all'interno del veicolo. Bluetooth, comunicazioni cellulari, comunicazioni satellitari, moduli Wi-Fi e relativi software nel sistema di connessione del veicolo, alcuni software nel sistema di guida autonoma e il rapporto di proprietà e controllo dietro il produttore possono tutti influenzare la possibilità di vendere un'auto negli Stati Uniti.
Le restrizioni verranno implementate in più fasi.
A partire dall'anno modello 2027, i produttori di auto connesse posseduti, controllati o soggetti alla loro giurisdizione o direzione da Cina o Russia non saranno autorizzati a vendere nuove auto dotate di relativi sistemi di connettività o software di guida autonoma negli Stati Uniti; Inoltre, non è consentita l'importazione o la vendita di auto contenenti software cinese e russo limitato.
Restrizioni complete sull'hardware del sistema di connessione del veicolo saranno implementate a partire dall'anno modello 2030; le apparecchiature correlate senza concetti di anno modello saranno limitate a partire dal 1° gennaio 2029.
Anche se un'auto è prodotta negli Stati Uniti, non sfugge automaticamente al divieto. I veicoli possono ancora essere vietati dalla vendita fintanto che si ritiene che il produttore stesso abbia sufficienti legami di proprietà, controllo o giurisdizione con la Cina o la Russia.
Il fattore più importante nel commercio automobilistico tradizionale, "il luogo in cui viene prodotta", non è più sufficiente per determinare se un'auto può entrare negli Stati Uniti.
Sigillare lo spazio di manovra del prossimo governo
L'attuale divieto delle auto connesse si basa su regole dipartimentali stabilite da un ordine esecutivo presidenziale. È giuridicamente vincolante, ma il potere esecutivo ha ancora ampio margine di interpretazione e adeguamento.
In futuro, il governo può modificare le priorità di applicazione delle norme, adattare il modo in cui viene determinato "posseduto, controllato o sotto la direzione di", espandere l'autorizzazione generale o l'autorizzazione speciale o modificare il sistema esistente attraverso un nuovo processo normativo.
L'Alliance for Automotive Innovation spera di bloccare questa possibilità.
Una volta che il Congresso avrà promulgato un divieto nella legge statutaria, sarà difficile per i futuri presidenti e i loro dipartimenti del Commercio revocarlo semplicemente con una decisione esecutiva. Se le politiche richiedono cambiamenti fondamentali, di solito devono essere nuovamente modificate dal Congresso.
Ciò non significa che la legge non potrà mai essere modificata, ma la soglia politica per modificare una legge federale è molto più alta rispetto all'adeguamento di una norma amministrativa.
Per le case automobilistiche, si tratta anche di certezza nella pianificazione del prodotto. Spesso ci vogliono diversi anni perché una nuova auto passi dalla creazione della piattaforma, dallo sviluppo del software, dalla nomina dei fornitori alla produzione formale. I moduli di comunicazione e i sistemi software del veicolo sono profondamente integrati nell’architettura elettronica ed elettrica dell’intero veicolo, rendendo difficile la sostituzione temporanea del prodotto prima del suo lancio.
Con l'avvicinarsi dell'anno modello 2027, le regole amministrative sono passate da politiche di principio a questioni specifiche di accesso ai prodotti. Molte case automobilistiche hanno iniziato a riesaminare la catena di fornitura di moduli e software connessi, richiedendo ai fornitori di tracciare ulteriormente la fonte della tecnologia e dei componenti.
Ecco perché l'Alliance for Automotive Innovation ha scavalcato il ramo esecutivo e ha scritto direttamente a quattro leader bipartisan al Congresso. Ciò che serve non è più il modo in cui il Dipartimento del Commercio applica le regole esistenti, ma se il Congresso può ridurre in modo permanente lo spazio affinché qualsiasi amministrazione possa reinterpretare, allentare o revocare le regole.
Se le tariffe non possono fermarlo, lascia che lo faccia il codice
Il pacchetto legislativo più completo attualmente è il Connected Vehicle Security Act del 2026, Senate S.4429 e House of Representatives H.R.8730. S.4429, come rivisto dalla commissione del Senato, non è un normale divieto di importazione di veicoli.
I "paesi che destano preoccupazione" coperti dal disegno di legge includono Cina, Russia, Iran e Corea del Nord. La revisione riguarda l’intero veicolo, l’hardware del sistema di connessione del veicolo, il software del sistema di guida autonoma e di connessione, nonché la proprietà, i diritti di voto e le relazioni di controllo effettive dietro produttori e fornitori.
Le soglie di capitale e controllo per alcune società legate ai veicoli sono superiori al 15% e le soglie corrispondenti per alcune società di software e hardware di sistemi di connessione dei veicoli sono superiori al 25%. Nel sistema di accesso al mercato automobilistico è stata incorporata una serie di soglie graduali del 15%-25%.
La prima persona che questa linea rossa potrebbe colpire non è nemmeno una casa automobilistica cinese, ma Mercedes-Benz.
Secondo la struttura azionaria divulgata da Mercedes-Benz, il Gruppo BAIC detiene il 9,98% dei suoi diritti di voto e Li Shufu detiene il 9,69% del capitale attraverso Tenaciou3, per un totale di circa il 19,67%. Se il disegno di legge calcola gli interessi sulla base del calcolo consolidato di “uno o più” enti nazionali interessati, Mercedes-Benz potrebbe superare la linea rossa semplicemente a causa del suo rapporto azionario, anche se le sue operazioni, il consiglio di amministrazione e i sistemi di dati non sono effettivamente controllati da azionisti cinesi.
Un disegno di legge volto a impedire l'ingresso delle auto cinesi negli Stati Uniti potrebbe innanzitutto bloccare un produttore tedesco che ha aperto una fabbrica negli Stati Uniti e impiega decine di migliaia di dipendenti. Ciò dimostra che il Congresso sta ridefinendo non solo la provenienza dei veicoli, ma anche l’appartenenza di una multinazionale.
Il disegno di legge intende limitare le auto connesse pertinenti a partire dal 1° gennaio 2027; le restrizioni sul software regolamentato inizieranno nell'anno modello 2027, mentre le restrizioni sull'hardware del sistema di connessione del veicolo inizieranno nel 2030.
Il dibattito del comitato sui sistemi di gestione delle batterie dimostra ulteriormente che S.4429 non si limita a replicare le attuali regole del Dipartimento del Commercio. Il senatore democratico Tammy Duckworth aveva proposto un emendamento per restringere la definizione di "hardware per veicoli connessi" all'ambito delle norme attuali, ma l'emendamento è stato respinto con 9 voti favorevoli e 19 contrari. La maggioranza dei membri del comitato ha scelto di mantenere la definizione più ampia, che consentirebbe ad alcuni sistemi elettronici per il monitoraggio, la gestione, la sicurezza e la comunicazione delle batterie di rientrare potenzialmente nell’ambito della regolamentazione.
Se un'azienda viola le normative, rischia una multa minima di 1,5 milioni di dollari per transazione, o cinque volte il valore della transazione; le violazioni continuate possono essere calcolate anche su base giornaliera.
Il disegno di legge non cancella del tutto l'autorizzazione speciale, ma restringe lo spazio discrezionale del Ministero del Commercio. Il Segretario al Commercio può approvare l’autorizzazione solo dopo aver stabilito che la transazione in questione non comporterà fuga di dati inappropriata, controllo remoto di veicoli, infrastrutture critiche o rischi per la sicurezza nazionale e dovrà presentare una valutazione scritta del rischio al Congresso.
L'autorizzazione generale o l'autorizzazione speciale già ottenuta secondo la normativa vigente non può essere prorogata all'infinito. Secondo il testo rivisto del comitato, queste autorizzazioni termineranno prima tra la data di scadenza originaria e il 1° gennaio 2030.
Il disegno di legge impone inoltre al Dipartimento del Commercio di rendere pubblico l'elenco delle autorizzazioni. Senza rivelare segreti aziendali, le autorità competenti dovrebbero divulgare il più possibile i produttori autorizzati, i prodotti e le basi di valutazione del rischio. Ciò aumenterà la trasparenza e ridurrà lo spazio per i futuri governi per allentare il divieto attraverso l’autorizzazione caso per caso.
Questo sistema limita non solo i veicoli prodotti in Cina, ma anche le aziende che potrebbero essere toccate dal capitale cinese, i software sviluppati da team cinesi e l'hardware di comunicazione prodotto da fornitori cinesi.
Anche se l'auto è offline negli Stati Uniti, il prodotto può comunque essere escluso purché si ritenga che l'azienda o il sistema principale abbiano legami sufficienti con la Cina.
Approvato da Volvo: i rischi possono essere isolati
L'esperienza di Volvo con Polestar ha reso concreti i confini reali di questo insieme di regole.
Nello stabilimento di Charleston, nella Carolina del Sud, la Polestar 3 e la Volvo EX90 condividono la piattaforma SPA2 e sono assemblate nello stesso sistema di produzione. Le due vetture hanno anche ampie connessioni in termini di tecnologia, software e architettura hardware. Tuttavia, il 26 maggio 2026, Volvo ha ricevuto un’autorizzazione speciale dal Dipartimento del Commercio degli Stati Uniti per continuare a importare e vendere auto connesse negli Stati Uniti; un mese dopo, il 24 giugno, la domanda di Polestar fu respinta. A partire dall’anno modello 2027, Polestar non sarà più in grado di vendere veicoli nuovi negli Stati Uniti.
Entrambe le società hanno stretti legami di capitale con Geely, ma hanno ottenuto risultati normativi completamente diversi.
Geely è ancora l'azionista di controllo di Volvo ed entrambe le parti condividono anche tecnologia, collaborazione industriale e transazioni correlate. Tuttavia, Volvo è una società quotata in borsa che opera secondo la legge svedese e dispone di un proprio team di gestione e procedure di governance. Le principali transazioni correlate che coinvolgono il sistema Geely sono soggette a procedure di divulgazione, elusione del direttore e revisione degli azionisti.
Né Volvo né il Ministero del Commercio hanno reso note le condizioni complete dell'autorizzazione, e il mondo esterno non è in grado di determinare quali misure specifiche abbiano aiutato a ottenere il rilascio. Ma i risultati mostrano almeno che le partecipazioni di capitale cinesi non significano necessariamente che gli azionisti cinesi abbiano accesso diretto ai dati, ai software e ai sistemi di controllo remoto dei veicoli statunitensi. Le aziende possono separare le correlazioni a livello di capitale dai rischi operativi effettivi attraverso la governance aziendale, le divisioni delle autorità tecniche e gli accordi sulla catena di fornitura.
La difficoltà di Pole Star sta proprio qui. Ha sede a Göteborg, in Svezia, ed è quotata al Nasdaq. Il suo management e la maggior parte dei dipendenti sono fuori dalla Cina. Tuttavia, l’azienda adotta un modello asset-light e dipende fortemente dai sistemi Volvo e Geely per la produzione di veicoli, le piattaforme tecnologiche, i servizi di ricerca e sviluppo e la fornitura di componenti. Alla fine del 2025, i principali azionisti di Li Shufu possiedono collettivamente circa il 52,9% dei diritti di voto di Polestar. Polestar ha proposto piani di mitigazione come l'isolamento geografico dei dati, controlli di sicurezza di terze parti e restrizioni sull'accesso remoto, ma nessuno di questi ha comportato un'autorizzazione speciale.
Il problema è che questi rimedi mirano a comportamenti specifici come "se i dati sono trapelati" e non possono rispondere alla domanda più fondamentale: la produzione, la piattaforma e la ricerca e sviluppo di Polestar non operano indipendentemente dal sistema Geely. Questo tipo di raggruppamento a livello operativo non può essere compensato da alcuna misura tecnica successiva.
Ciò che Polestar deve dimostrare non è più solo la sicurezza dei dati dei veicoli, ma anche se le sue operazioni sono indipendenti dalle parti correlate sotto esame, cosa che è difficile da dimostrare a causa della sua struttura di azienda leggera che si basa sui sistemi di produzione e di ricerca e sviluppo di Volvo e Geely.
Alla fine, Polestar non ha presentato un reclamo, ma ha invece ridotto le proprie attività negli Stati Uniti e spostato la propria attenzione su altri mercati; Diversi media hanno sottolineato che la stessa Polestar non aveva ricevuto una spiegazione completa delle ragioni del rifiuto da parte del Ministero del Commercio. Nell'agosto 2026, un rivenditore del New Jersey ha intentato una causa da 25 milioni di dollari, accusando Polestar di considerare il rifiuto normativo come "forza maggiore" e di aver colto l'opportunità di ritirarsi volontariamente dal mercato statunitense per evitare un risarcimento per la risoluzione del franchising. Questa affermazione è attualmente solo un'accusa avanzata da una delle parti in causa. Non ha ancora ricevuto una sentenza del tribunale o una risposta sostanziale da Polestar.
Volvo è stata approvata e Polestar è stata respinta, il che dimostra almeno che le regole attuali non si basano esclusivamente sui coefficienti patrimoniali. Ciò che preoccupa di più le autorità di regolamentazione potrebbe essere se l’influenza degli azionisti cinesi possa essere limitata al livello del capitale e se la società possa dimostrare che esiste un confine indipendente che può essere verificato per le sue operazioni: Volvo ha questo confine, ma Polestar no.
Ciò mette in luce anche il conflitto tra legislazione permanente e revisione dei casi: se un'azienda come Volvo, che opera in modo relativamente indipendente ed è correlata solo a livello di capitale, può essere valutata separatamente, una soglia patrimoniale fissa che non distingue tra correlazione di capitale e raggruppamento operativo identifica accuratamente i rischi, o sta utilizzando uno standard di identità valido per tutti per sostituire quello che dovrebbe essere un giudizio di rischio più raffinato?
Costruisci un muro, ma lascia anche una porta per te
I membri dell'Alliance for Automotive Innovation coprono i principali produttori di veicoli nel mercato statunitense, ma la lettera emessa dall'alleanza a nome dell'organizzazione non può dimostrare che ogni azienda membro sostenga tutte le disposizioni del disegno di legge.
I materiali pubblici mostrano che la General Motors ha chiaramente elogiato il "Connected Car Safety Act"; Ford ha affermato che i membri di entrambi i partiti hanno promosso la legislazione e hanno espresso la speranza di continuare a partecipare all'avanzamento del disegno di legge; Honda ha sostenuto gli obiettivi del disegno di legge, ma ha utilizzato la dichiarazione qualificante "poiché la legislazione continua ad evolversi"; Stellantis ha affermato che il disegno di legge riguarda questioni importanti e spera di continuare a discuterne i dettagli specifici.
L'alleanza stessa ha inoltre sottolineato nella lettera che "i dettagli contano" e ha chiesto che la politica finale consenta a tutti i suoi membri di continuare a svilupparsi nel mercato statunitense, affrontando al tempo stesso i rischi legati alla Cina.
Questa frase non è retorica diplomatica di routine. La lettera del 3 settembre elencava chiaramente S.4429, ma non menzionava la soglia più controversa del 15% azionario, né spiegava se sostenesse il consolidamento degli interessi di molteplici investitori cinesi.
(Per i dettagli, fare riferimento a "Le partecipazioni azionarie delle entità cinesi superano la linea rossa del 15%, il divieto legislativo statunitense sulle vendite di Mercedes-Benz supera il primo livello" pubblicato da Automotive Business Review il 23 luglio)
Questo silenzio ha un peso. La stessa Mercedes-Benz è membro dell’Automotive Innovation Alliance e potrebbe aver superato la linea rossa del 15% a causa della partecipazione azionaria combinata di due investitori cinesi. La Lega ha sostenuto l’approvazione di un divieto permanente, ma non ha risposto se sostenesse ancora tutte le disposizioni del disegno di legge quando il divieto minacciava di bloccare i suoi membri tedeschi.
Il cosiddetto consenso del settore prevede una chiara distinzione tra questioni interne ed esterne.
Esternamente, ogni casa automobilistica può trarre vantaggio dall'impedire ai marchi cinesi di entrare nel mercato statunitense; internamente, devono garantire che le soglie di equità, la tracciabilità del software e le autorizzazioni speciali non blocchino la loro produzione globale e i sistemi di ricerca e sviluppo.
Ford illustra al meglio questa dualità.
Da un lato, Ford sostiene il Congresso nella limitazione delle auto connesse cinesi; chiede invece un'autorizzazione speciale per il Lincoln Navigator prodotto in Cina. Sebbene il software dell'auto sia stato sviluppato negli Stati Uniti, è stato installato in Cina, quindi potrebbe violare le normative esistenti.
Ford spera di fissare in modo permanente le restrizioni di mercato sui concorrenti cinesi, ma ha bisogno che i dipartimenti amministrativi riservino spazio per le licenze per i suoi prodotti esistenti. Questo è esattamente ciò che intende l’alleanza quando afferma che “i dettagli contano”: l’industria sostiene la chiusura della porta, ma ogni azienda non vuole che i suoi prodotti vengano esclusi.
GM ha anche un complesso sistema imprenditoriale cinese. La sua attività in Cina comprende strutture di cooperazione a lungo termine come SAIC-GM, Pan-Asia Automotive Technology Center e servizi Internet of Vehicles. Le informazioni disponibili al pubblico non possono dimostrare che queste tecnologie siano utilizzate nei modelli GM venduti negli Stati Uniti, ma queste collaborazioni mostrano che i rapporti di ricerca e sviluppo e di software tra le case automobilistiche multinazionali hanno da tempo trasceso i confini nazionali.
"A chi appartiene il codice", "Chi lo ha sviluppato" e "Chi ha accesso" sono molto più difficili da classificare rispetto all'origine del veicolo. Se il Congresso adottasse una definizione eccessivamente ampia di siti di sviluppo, fornitori e imprese correlate, anche i rapporti di ricerca e sviluppo e di produzione delle case automobilistiche statunitensi in Cina potrebbero aumentare gli oneri di conformità.
Pertanto, le richieste dell'Alleanza automobilistica possono essere riassunte su due livelli.
In termini di politica generale, sperano che il Congresso manterrà i concorrenti cinesi fuori dal mercato statunitense per lungo tempo; in termini di implementazione specifica, sperano di mantenere canali di autorizzazione sufficienti per le loro fabbriche cinesi, le joint venture, lo sviluppo di software e le catene di fornitura.
Quanto più tardi entreranno i marchi cinesi, tanto più a lungo i partecipanti originali al mercato statunitense dovranno adattarsi; maggiore sarà lo spazio autorizzativo lasciato dalla fattura, minore sarà il costo di trasformazione della catena di fornitura che le multinazionali automobilistiche esistenti dovranno pagare.
Ciò che vogliono è un muro abbastanza alto per i concorrenti ma comunque aperto a loro stessi.
Tre percorsi legislativi, nessuno dei quali ha avuto successo
La proposta dell'Alliance for Automotive Innovation non sarà messa direttamente ai voti. Ciò di cui il Congresso deve veramente occuparsi sono i tre percorsi legislativi già sul tavolo.
Il progresso più rapido è Senato S.4429. È stato proposto dal senatore repubblicano Bernie Moreno e dalla senatrice democratica Elisa Slotkin il 29 aprile ed è stato approvato dalla commissione per il commercio, la scienza e i trasporti del Senato il 22 luglio per essere presentato all'intera camera. Il disegno di legge ha adottato un testo alternativo riveduto in commissione, ma non è ancora arrivato al voto dell'intero Senato.
La versione corrispondente dell'H.R.8730 alla Camera dei Rappresentanti è stata proposta dal rappresentante repubblicano John Mueller e dalla rappresentante democratica Debbie Dingell l'11 maggio. È ancora bloccata nella commissione per l'energia e il commercio, nella commissione modi e mezzi e nella commissione affari esteri, e non ha ancora lasciato alcuna commissione.
Tra i quattro sponsor, Slotkin, Mullenar e Dingell vengono dal Michigan, mentre Moreno viene dal vicino Ohio. Entrambi gli stati sono fortemente legati all’industria manifatturiera automobilistica statunitense, e qui la concorrenza automobilistica cinese si trasforma più facilmente in questioni di investimenti, occupazione ed elezioni.
Il terzo percorso è l'H.R.7389, il Motor Vehicle Modernization Act del 2026. Il 21 maggio la Commissione per l'energia e il commercio della Camera ha votato con 48 voti favorevoli e 1 contrario per approvare il disegno di legge rivisto, che include restrizioni sulle case automobilistiche controllate da avversari stranieri, ma deve ancora ricevere un voto in tutta la Camera dei Rappresentanti.
Al momento della lettera dell'Alliance for Automotive Innovation, il 3 settembre, non era stato approvato alcun divieto permanente da nessuna delle Camere del Congresso. Anche se S.4429 viene approvato dall'intero Senato, la Camera dei Rappresentanti deve comunque approvare la stessa versione o una versione simile; se le due Camere adottano testi diversi, occorrerà un coordinamento prima che possa essere firmato dal presidente.
Il 119° Congresso si concluderà nel gennaio 2027, lasciando solo pochi mesi per questi processi, e il calendario congressuale di fine anno è solitamente affollato di stanziamenti, autorizzazioni per la difesa e altri progetti di legge da affrontare.
A giudicare dalle procedure, non è molto probabile che un divieto totale e permanente che copra veicoli completi, capitali, software, hardware e autorizzazioni speciali venga approvato come disegno di legge indipendente prima della fine di questo Congresso. I progressi del disegno di legge di sostegno alla Camera dei Rappresentanti sono lenti e le soglie di equità del 15% e del 25%, il periodo di scadenza dell’autorizzazione e l’impatto sulle catene di approvvigionamento transfrontaliere potrebbero continuare a innescare modifiche.
Il dibattito in seno alla commissione del Senato ha portato allo scoperto questa resistenza. Il presidente della Commissione Ted Cruz è favorevole a impedire agli avversari stranieri di controllare le auto connesse, ma si oppone alla soglia di proprietà assoluta del 15%, sostenendo che non distingue sufficientemente tra investimento finanziario e controllo effettivo. Una volta ha proposto di adottare uno standard di controllo multifattoriale simile a quello del Comitato per gli investimenti esteri negli Stati Uniti, ma in seguito ha ritirato l’emendamento per far uscire prima il disegno di legge dalla commissione, avvertendo che le disposizioni esistenti potrebbero rendere più difficile l’approvazione del disegno di legge da parte del Senato al completo.
Ma questa legislazione non può quindi essere vista come un evento secondario. S.4429 ha superato la commissione, e anche H.R.7389 ha mostrato una forte base trasversale con un voto di 48 a 1. Un percorso più realistico è che il Congresso estragga disposizioni fondamentali meno controverse e le incorpori nel disegno di legge globale sui veicoli a motore, nel National Defense Authorization Act, o in altri grandi strumenti legislativi alla fine dell’anno.
In altre parole, la probabilità che un divieto totale venga convertito in legge in questo Congresso è inferiore al suo slancio politico, ma la probabilità di tradurre in legge, parzialmente o gradualmente, le norme amministrative del Ministero del Commercio è significativamente più alta della probabilità che un disegno di legge indipendente venga approvato così com'è.
L'Automotive Innovation Alliance ha scelto questa volta per esercitare pressioni direttamente sui vertici dei due partiti proprio per competere per la finestra finale dell'agenda.
Salda la porta e butta via la chiave
"Automotive Business Review" ritiene che, anche se queste attività di lobbying non hanno portato a un divieto totale e permanente in questo Congresso, hanno comunque portato a termine un importante progresso politico: trasformare la supervisione delle auto connesse, originariamente controllate dal ramo esecutivo, in una questione di sicurezza nazionale che può essere accettata da entrambe le parti.
Se la legislazione fallisce, il divieto amministrativo esistente può ancora essere implementato, ma la Casa Bianca può ancora modificarlo, allentarlo o addirittura revocarlo in futuro; Se la legislazione avrà successo, le auto connesse cinesi non dovranno più affrontare solo le scelte politiche di un governo, ma un confine di mercato a lungo termine autorizzato dal Congresso.
Non si è mai trattato di un'analisi puramente tecnologica e di sicurezza informatica.
Senza annunciare casi specifici di trasferimento di dati, gli Stati Uniti si stanno preparando ad attuare l'esclusione dal mercato a lungo termine sulla base delle capacità tecniche, dell'identità aziendale e degli scenari peggiori; dopo che Volvo ha dimostrato che la correlazione del capitale e i rischi operativi possono essere distinti, il Congresso sta ancora cercando di ridurre lo spazio concesso alle aziende per dimostrare la propria sicurezza caso per caso con soglie patrimoniali fisse, periodi di autorizzazione e regole sulla fonte del software.
Il divieto permanente supera quindi un limite: l'attenzione non è più solo se il rischio può essere isolato, ma chi ha i requisiti per dimostrare di essere al sicuro e chi è stato escluso prima che le prove fossero presentate.
Quando la sicurezza nazionale diventa lo strumento di politica commerciale di massimo livello, la "nazionalità" di un'auto non è più determinata dal logo e dalla fabbrica dell'auto, ma viene ristrutturata in una competizione attorno al capitale, al codice, alle autorizzazioni sui dati e al dominio della catena di fornitura.
Ciò che l'industria automobilistica statunitense vuole bloccare non è un incidente di sicurezza dei dati già verificatosi negli Stati Uniti, ma una competizione che non è ancora iniziata ma che potrebbe riorganizzare le classifiche del mercato automobilistico statunitense. Questo è un peso insopportabile per l’industria automobilistica americana.
Non sono disposti a lasciare questo risultato al mercato, né sono disposti a lasciare il potere di riaprire la porta al prossimo governo.
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