Riassunto:
Negli ultimi giorni sono state diffuse su Internet diverse foto che si presume fossero il dimostratore elettrico COMAC CE-25A, riportando agli occhi del pubblico gli aerei passeggeri elettrici puri.
Didascalia: Foto dell'aereo di verifica COMAC CE-25A che sono state diffuse di recente. L'effettivo stato del volo di prova dell'aereo nella foto deve ancora essere reso noto ufficialmente.
Questa domanda ha una risposta sorprendente: gli aerei puramente elettrici hanno già volato e alcuni hanno ottenuto l'approvazione dell'aeronavigabilità.
Ciò che è ancora molto lontano da noi è salire su un aereo passeggeri puramente elettrico che trasporterà centinaia di passeggeri e viaggerà da e verso le principali città secondo il programma. Passare dalla scena precedente a quella successiva è molto più complicato che immaginare di ingrandire l'aereo.
(I velivoli puramente elettrici discussi qui si riferiscono a velivoli che si basano sullo stoccaggio dell'energia della batteria di bordo e su motori elettrici per fornire potenza di propulsione, velivoli ibridi che bruciano petrolio per generare elettricità e velivoli che utilizzano celle a combustibile a idrogeno per generare elettricità. Questi devono essere calcolati separatamente. Possono condividere alcune tecnologie di propulsione elettrica, ma affrontano diversi problemi di stoccaggio dell'energia)
Le origini del volo elettrico possono essere fatte risalire almeno al francese Gaston Tissandier.
Ne "La Navigation Aérienne" pubblicato nel 1886, descrisse personalmente: All'inizio del 1881, l'esperimento della barca elettrica gli diede l'idea di utilizzare motori elettrici per la navigazione aerea e di quell'anno espose un modello di dirigibile elettrico al Salone Elettrico di Parigi.
L'8 ottobre 1883, lui e suo fratello Albert decollarono a bordo di un dirigibile elettrico. Questa è stata un'idea e una pratica iniziale supportata dagli scritti delle parti coinvolte e avvenuta prima del volo di successo dei fratelli Wright.
Didascalia: Una xilografia dello stesso periodo raffigurante la partenza del dirigibile elettrico dei fratelli Tisandie da Auteuil, Parigi, l'8 ottobre 1883.
Tuttavia, i dirigibili fanno affidamento sulla galleggiabilità per sollevarsi in aria, il che è molto diverso dagli aerei che si affidano alle ali per generare portanza.
Quando si parla di aerei ad ala fissa alimentati a batteria, l'importante punto di partenza riconosciuto è il 21 ottobre 1973: l'MB-E1, sviluppato dall'ingegnere Fred Militky in collaborazione con Burdichka, completò il suo primo volo in Austria, utilizzando batterie al nichel-cadmio, e volò per circa 9 minuti. Secondo l'International Aviation Federation, il volo è durato circa 15 minuti.
Didascalia: aereo elettrico MB-E1 nel 1973. Utilizza batterie al nichel-cadmio e il suo primo volo dura circa nove minuti.
Quindi, gli esseri umani hanno dimostrato che le batterie possono trasportare persone in volo più di mezzo secolo fa. Da allora, fino ad oggi, il lungo periodo è stato dedicato principalmente a rendere più pratico il volo.
L'Europa ha preso l'iniziativa di aprire la strada ai piccoli aerei. Nel 2015, il dimostratore puramente elettrico E-Fan di Airbus ha volato attraverso la Manica;
Didascalia: Il 10 luglio 2015, l'aereo di verifica elettrica pura E-Fan ha volato attraverso la Manica ed è atterrato a Calais, in Francia.
Nel giugno 2020, il Velis Electro a due posti della Pipistrel slovena ha ricevuto la certificazione di tipo dall'Agenzia europea per la sicurezza aerea e viene utilizzato principalmente per l'addestramento al volo.
Didascalia: Velis Electro, aereo puramente elettrico a due posti. Questo modello ha ottenuto la certificazione di tipo EASA nel giugno 2020 e viene utilizzato principalmente per l'addestramento al volo.
L'indicatore di durata della batteria pubblicato dal produttore è di un massimo di circa 50 minuti, con una riserva richiesta per le regole del volo a vista.
Questo è già utile per un piccolo aereo che si addestra intorno all'aeroporto, ma ovviamente è ancora lontano dall'essere in grado di sostituire i normali aerei di linea commerciali.
Il Nord America sta cercando di introdurre gli aerei elettrici nei trasporti a breve distanza. Le canadesi Harbour Air e magniX hanno convertito un idrovolante DHC-2 "Beaver" in uno elettrico e hanno completato il suo primo volo nel 2019. Alice di Eviation punta al mercato dei pendolari a nove posti e ha completato il suo primo volo in 8 minuti nel settembre 2022. Uno utilizza aerei esistenti per modificare, e l'altro parte da un nuovo modello. Tuttavia, il primo volo dimostra che la tecnologia ha fatto un passo avanti e non può essere considerato direttamente come la realizzazione di regolari operazioni passeggeri.
Illustrazione: il 27 settembre 2022, il dimostratore elettrico Alice di Eviation ha completato il suo primo volo a Moses Lake, negli Stati Uniti, con un tempo di volo di circa 8 minuti.
Sono comparsi anche tentativi più grandi.
Heart Aerospace mostrerà l'X1 con un'apertura alare di 32 metri nel 2024 come dimostratore in scala reale per il progetto ES-30. I 30 posti annunciati all'epoca, l'autonomia elettrica pura di 200 chilometri e l'autonomia ibrida di 400 chilometri erano indicatori del programma per la produzione di massa dell'ES-30 e non possono essere conteggiati direttamente come la comprovata capacità di passeggeri dell'X1.
Secondo l'annuncio di Heart Aerospace nell'agosto 2026, il suo aereo dimostrativo X1 è decollato con un peso di oltre 25.000 libbre, o circa 11,3 tonnellate, e ha volato per 27 minuti con le batterie.
A settembre, la società ha annunciato un piano di produzione di massa per l'ES-36 da 36 posti. L’autonomia target in modalità elettrica pura è di circa 200 chilometri. L'autonomia più lunga è supportata dalla produzione di energia tramite turbine a gas e se ne prevede la messa in servizio nel 2031.
Didascalia: Il dimostratore Heart X1 decolla e si arrampica durante il suo primo volo nell'agosto 2026. Si tratta di una macchina di verifica tecnica e i parametri del piano di produzione di massa di ES-30 o ES-36 non possono essere applicati direttamente ad essa.
Ci sono anche progetti che si fermano lungo il percorso.
L'X-57 della NASA originariamente voleva verificare la propulsione elettrica distribuita, ma il progetto è stato finalmente completato nel 2024 e non è riuscito a realizzare il suo primo volo.
Illustrazione:
Il 15 aprile 2021, l'aereo sperimentale puramente elettrico X-57 Maxwell della NASA è stato sottoposto a test a terra ad alta tensione presso l'Armstrong Flight Research Center in California.
La NASA ha attribuito la causa a problemi dell'hardware sperimentale, alla fornitura di componenti chiave e ai restanti vincoli di tempo del progetto. Ha lasciato dietro di sé risultati di ricerca su batterie e sistemi elettrici e ci ha anche ricordato che c’è ancora molto lavoro di ingegneria nel frattempo affinché il motore elettrico possa girare e affinché l’intero aereo raggiunga condizioni di volo sicure.
I progressi della Cina devono essere considerati anche in termini di modelli specifici.
Il Ruixiang RX1E, sviluppato dal team di Yang Fengtian presso l'Università di Aeronautica e Astronautica di Shenyang, ha volato per la prima volta nel 2013 e ha ottenuto l'approvazione del progetto del modello e la licenza di produzione nel 2015. È un aereo sportivo leggero elettrico a due posti.
Il 29 dicembre 2024, il quattro posti RX4E ha ottenuto il certificato di tipo dall'Amministrazione dell'aviazione civile cinese e ha completato la certificazione in conformità con i requisiti di aeronavigabilità degli aeromobili di categoria normale CCAR-23.
AVIC General Aviation ha inoltre completato il primo volo del dimostratore elettrico biposto AG60E all'inizio del 2024.
L'RX4E ha un peso massimo al decollo di 1.260 kg, una capacità totale della batteria di 70 kWh e una durata massima della batteria pubblica di 1,5 ore.
Nel settembre 2025, Yanqing, Pechino, ha completato l'assemblaggio locale del primo RX4E. Questi sviluppi significano che i piccoli aerei elettrici hanno raggiunto la fase di produzione del prodotto e di applicazione pratica, principalmente per l’addestramento, le visite turistiche e altri scenari; il tempo di volo massimo pubblicizzato non può essere inteso direttamente come il tempo di volo che può essere venduto con carico e margine di riserva sufficienti.
Didascalia: Aereo elettrico puro a quattro posti RX4E sviluppato dall'Università di aeronautica e astronautica di Shenyang. Questo modello ha ottenuto il certificato di tipo dall'Amministrazione dell'aviazione civile cinese il 29 dicembre 2024. (Fonte dell'immagine: sito web ufficiale dell'Università di aeronautica e astronautica di Shenyang.)
COMAC sta anche esplorando velivoli elettrici puri più grandi.
Il CE-25A è già stato presentato al CIIE nel 2023. Il piano pubblico è di 19 posti, con un'autonomia progettata di 400-500 chilometri, una velocità massima di crociera di circa 400 chilometri orari e propulsione elettrica distribuita con ventilatori intubati integrati con le ali.
Un articolo pubblicato su "China Engineering Science" nel 2025 registra chiaramente di aver completato un "volo di verifica su scala".
Nello stesso anno, il Centro di ricerca COMAC North ha pubblicato un bando di gara per l'analisi dei test strutturali dell'unità n. 0 del progetto CE-25A. Queste informazioni possono confermare l'esistenza del progetto e il relativo lavoro di verifica. Se l’aereo nelle foto recenti abbia effettuato il suo primo volo richiede ancora ulteriori informazioni formali.
La scala di 19 posti merita attenzione, poiché corrisponde alla domanda effettiva per il trasporto di piccoli pendolari. Tuttavia, 400-500 chilometri sono ancora l'indicatore di progettazione. Quanti passeggeri può trasportare, quanta energia di riserva può conservare e quanta distanza può volare dopo che la batteria viene utilizzata per un lungo periodo devono continuare a essere verificati.
L'aspetto più difficile degli aerei elettrici puri è ancora il peso.
Lo stesso peso del cherosene per aviazione immagazzina molta più energia delle batterie. Anche tenendo conto della maggiore efficienza della propulsione elettrica, il divario è ancora evidente. Una volta bruciato il carburante, l'aereo diventerà sempre più leggero. La batteria è esaurita, ma il peso è sostanzialmente ancora lì.
Pertanto, anche se l'installazione di più batterie può aumentare la potenza, occuperà anche spazio per passeggeri e bagagli, e l'aereo dovrà trasportare questo peso per tutto il percorso.
I progressi nella tecnologia delle batterie e nella verifica aeronautica annunciati da CATL e da altre società danno speranza alle persone, ma la densità energetica nelle notizie spesso conta solo le celle della batteria. Quando installato su un aeromobile è necessario aggiungere sistemi di protezione, raffreddamento e gestione. Quanto peso può essere risparmiato alla fine dipende dall'intero set di attrezzature.
Gli aeroplani non possono organizzare la potenza in base a "quanto basta per raggiungere la destinazione".
Quando il tempo peggiora, potrebbe essere necessario attendere, effettuare un atterraggio alternativo o addirittura fare un giro dopo l'avvicinamento. Anche se la maggior parte della batteria è esaurita, la batteria deve comunque fornire energia sufficiente. Allo stesso tempo, deve prevenire la fuga termica e garantire l’affidabilità del sistema elettrico. Questi requisiti non verranno allentati solo perché la resistenza sarà aumentata.
Dopo aver superato il livello tecnico, le compagnie aeree devono ancora saldare i conti. La frequenza con cui la batteria viene sostituita e il tempo necessario per ricaricarla all'atterraggio influiranno sul costo del volo. I soldi risparmiati sulle bollette elettriche possono essere spesi per la sostituzione delle batterie e per l'attesa.
Quindi, è difficile ottenere una risposta univoca quando si chiede quanti wattora per chilogrammo può raggiungere la batteria prima che gli aerei passeggeri puramente elettrici possano essere resi popolari. Sono già disponibili aerei da addestramento a due posti, ma un aereo passeggeri da 100 posti richiede capacità molto più elevate.
Ciò che occorre davvero fare è rendere un sistema di batterie per l'aviazione sufficientemente leggero da poter completare l'attività in modo sicuro e affidabile dopo un uso ripetuto. Vale la pena aspettarsi batterie allo stato solido, litio-zolfo e altri percorsi. Gli indicatori di laboratorio dovranno eventualmente essere testati sugli aerei.
Preferisco che gli aerei puramente elettrici effettuino prima voli di addestramento e voli a breve distanza, per poi puntare gradualmente al pendolarismo e ai mercati regionali. Potrebbe essere più adatto per le isole o per i luoghi in cui il trasporto via terra devia molto lontano e il flusso di passeggeri non può supportare aerei di grandi dimensioni.
Per quanto riguarda le linee a breve percorrenza che già dispongono di comodi treni ad alta velocità, la semplice sostituzione delle stesse con batterie potrebbe non essere in grado di attirare nuovamente i passeggeri in aeroporto.
Nessuno può fornire una data affidabile per quando gli aerei passeggeri elettrici puri da 100 posti saranno ampiamente utilizzati, ma ogni passo avanti nei piccoli aerei ci aiuta a vedere chiaramente questo percorso.
Continuo ad attendere con ansia il volo elettrico. L’aereo elettrico puro ha già lasciato la terra. Ciò che aspettiamo è che possa trasportare abbastanza passeggeri e bagagli, lasciando un margine per gli incidenti. Arriverà sano e salvo oggi e partirà come al solito domani.
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