L’enigma cinese delle auto britanniche

Riassunto:

"Non siamo tuoi nemici." Il 21 settembre 2026, mentre si recava a New York per partecipare all'Assemblea generale delle Nazioni Unite, Andy Burnham, che ha assunto la carica di Primo Ministro britannico nel luglio di quest'anno, ha parlato ai giornalisti che lo accompagnavano del piano "Made in Europe" dell'UE e ha affermato che il Regno Unito spera di diventare un "partner affidabile" dell'UE.

Andy Burnham ha detto ai giornalisti sulla strada per New York: "La nostra posizione gode di un ampio sostegno da parte degli Stati membri perché la posizione dell'Europa è contraria alla nostra". Fonte: PA

Quattro giorni dopo, Reuters ha citato il Financial Times secondo cui l'UE stava esortando il Regno Unito ad aumentare le tariffe di importazione sulle auto cinesi e ad allinearsi maggiormente alle politiche commerciali dell'UE per evitare che le principali esportazioni del Regno Unito vengano limitate dalle regole del "Made in Europe".

Il Regno Unito spera che l'Europa riservi spazio alle sue fabbriche, mentre l'Europa inizia a mettere in discussione la politica britannica nei confronti delle auto cinesi.

Questo dibattito ruota attorno all'Industrial Accelerator Act (IAA) che l'Unione Europea sta portando avanti. La proposta intende aumentare la domanda di prodotti europei nei settori delle automobili, dell'acciaio, delle batterie e altri settori attraverso il "Made in Europe" e requisiti di basse emissioni di carbonio negli appalti pubblici e nelle misure di sostegno pubblico.

La portata annuale degli appalti pubblici dell'UE supera i 2 trilioni di euro, rappresentando circa il 14% della sua produzione economica totale. L’IAA tenta di utilizzare alcuni di questi acquisti e il sostegno del governo per espandere la produzione locale in Europa e ridurre la dipendenza da fonti di approvvigionamento esterne.

Il Regno Unito teme di essere bloccato anche da alcune misure di sostegno. Il 22 settembre Burnham ha incontrato a New York la presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen. Il briefing post-incontro del governo britannico ha menzionato che le due parti hanno discusso del vertice Regno Unito-UE entro l'anno e della lotta congiunta contro la concorrenza sleale e l'eccesso di capacità nel mercato globale, ma non ha rivelato i risultati specifici delle consultazioni sulla questione del "Made in Europe".

L'ex primo ministro britannico Keir Starmer (a sinistra) e Ursula von der Leyen (a destra) hanno annunciato un piano per riavviare le relazioni tra il Regno Unito e l'Unione europea a Londra nel maggio 2025. Fonte immagine: PA

Burnham ha affermato che la richiesta del Regno Unito di partecipare a questo accordo ha ottenuto il sostegno degli Stati membri dell'UE. Sébastien Martin, ministro francese responsabile degli Affari industriali, ha sottolineato che dopo aver lasciato l’UE, il Regno Unito non può aspettarsi di ottenere esattamente gli stessi diritti degli Stati membri.

L'industria automobilistica britannica ha bisogno sia del mercato europeo che degli investimenti cinesi. Le case automobilistiche cinesi stanno già vendendo veicoli completi, creando canali e investendo in ricerca e sviluppo nel Regno Unito. Alcuni hanno fabbriche locali e altri sono alla ricerca di opportunità di cooperazione produttiva. Il Regno Unito vuole sia fornire le condizioni per questi investimenti sia ottenere il riconoscimento europeo della produzione britannica.

Il Regno Unito è pieno di auto cinesi

I marchi cinesi rappresentano già oltre il 15% del mercato britannico delle auto nuove.

Secondo il media automobilistico britannico Auto Express, nei primi otto mesi del 2026, i marchi cinesi tra cui MG, una filiale di SAIC Motor, hanno immatricolato circa 223.000 nuove auto nel Regno Unito. BYD, così come il sottomarchio Jaecoo di Chery Automobile lanciato per i mercati esteri, stanno espandendo le vendite.

Anche la rete di distribuzione è in rapida espansione. Secondo i dati della piattaforma britannica di commercio automobilistico Autotrader, il numero di concessionari britannici che vendono auto di marca cinese è aumentato da 95 nel maggio 2024 a 440 nel maggio 2026, con un aumento di circa 4,6 volte in due anni.

BYD è un tipico esempio. Dopo aver iniziato a vendere autovetture nel Regno Unito nel marzo 2023, le immatricolazioni cumulative di nuove auto hanno superato le 100.000 entro luglio 2026. La gamma di prodotti si è ampliata da uno a dieci modelli, coprendo modelli elettrici puri e ibridi plug-in, e anche la rete di vendita al dettaglio si è estesa a 143 punti vendita.

Fonte immagine: Alamy

Il rapporto di MG con il Regno Unito è ancora più speciale. Questo marchio, nato nel Regno Unito, è stato acquisito da Nanjing Automobile nel 2005. Nel 2007 è stato fuso in SAIC con l'integrazione di SAIC e Nanjing Automobile. Ora sta espandendo nuovamente la sua presenza nel mercato britannico come marchio del China Automobile Group.

Secondo i dati diffusi dal marchio, nei primi otto mesi di quest'anno, le immatricolazioni di nuove auto MG nel Regno Unito hanno superato le 60.000, con un aumento su base annua del 19,8%. L'elenco dei modelli registrati dalla Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT) per lo stesso periodo mostra che MG HS si è classificata al sesto posto e Jaecoo 7 al terzo.

Chery sta estendendo la propria attività oltre le vendite. Nell'agosto di quest'anno, la società ha annunciato che avrebbe creato un centro di ricerca e sviluppo presso UTAC Millbrook nel Bedfordshire. Si tratta di una base di test e sviluppo di veicoli gestita da UTAC, un'organizzazione di test e certificazione automobilistica, nel Regno Unito. Dispone di piste di prova, batterie e altre strutture di prova.

Chery prevede di aprire il centro nel tardo autunno. L’attenzione iniziale sarà rivolta al telaio e ai sistemi di assistenza alla guida adattati alle esigenze di guida britanniche, per poi essere ampliata alla guida autonoma e all’intelligenza artificiale.

Avanza anche la cooperazione nel settore manifatturiero. A giugno, Chery ha firmato un accordo non vincolante con Nissan per esplorare l'utilizzo dello stabilimento Nissan di Sunderland per produrre autovetture Chery per il mercato britannico. A metà settembre la cooperazione è ancora in fase di valutazione e i modelli specifici e la scala di produzione devono ancora essere determinati.

Se la cooperazione verrà implementata, Chery potrà utilizzare gli stabilimenti esistenti per effettuare la produzione locale e Nissan avrà l'opportunità di migliorare l'utilizzo della capacità di Sunderland. Ciò che il governo britannico spera è che la crescita del mercato dei marchi cinesi porti ordini di produzione locale.

Geely Holding Group possiede già attività produttive nel Regno Unito. La sua London Electric Vehicle Company (LEVC) produce taxi vicino a Coventry, Lotus ha attività di produzione a Norfolk e il gruppo ha anche capacità di progettazione e ricerca e sviluppo a Coventry. LEVC ha rivelato nel 2024 che l’investimento cumulativo di Geely dal 2014 ha superato 1 miliardo di sterline.

Oltre a questi investimenti a livello di gruppo, Geely Automobile ha anche iniziato ad espandersi nel mercato britannico con il marchio Geely. Il primo modello entrerà nel Regno Unito nell’ottobre 2025 e le immatricolazioni mensili hanno superato per la prima volta i 1.000 veicoli nel marzo di quest’anno. L'azienda ha annunciato in aprile di aver autorizzato quasi 80 concessionari e di voler aumentare i punti vendita e assistenza a 100 entro la fine dell'anno.

Leapmotor è entrato nel Regno Unito con l'aiuto del gruppo Stellantis. Questa multinazionale automobilistica, nata dalla fusione di Fiat Chrysler e Peugeot Citroen Group (PSA) nel 2021, detiene circa il 21% di Leapmotor.

Le due parti hanno inoltre fondato Leapao International, con Stellantis che detiene il 51% delle azioni e Leapao Automobile che detiene il 49%. È responsabile delle vendite e della produzione dei prodotti Leapao al di fuori della Grande Cina. Attraverso questa joint venture, Lingpao può sfruttare i canali esteri e le risorse operative di Stellantis.

Secondo i dati rilasciati da Leapmotor UK, nella prima metà del 2026, le immatricolazioni di auto nuove nel Regno Unito hanno raggiunto 6.770 veicoli; da quando è entrato nel Regno Unito nel marzo 2025, le immatricolazioni cumulative hanno superato gli 11.000 veicoli.

Queste aziende entrano nel Regno Unito in modi diversi: alcune si affidano all'importazione di veicoli completi per espandere le vendite, alcune investono in ricerca e sviluppo, alcune dispongono già di asset produttivi e alcune discutono di cooperazione produttiva con aziende automobilistiche locali. La politica britannica nei confronti delle auto cinesi non colpisce quindi solo gli importatori, ma coinvolge anche gli interessi delle fabbriche, dei fornitori e degli stessi gruppi automobilistici europei.

Il settore manifatturiero britannico deve affrontare due soglie europee

Fonte immagine: SMMT

Il Regno Unito è preoccupato per l'IAA, innanzitutto perché la sua industria automobilistica è fortemente dipendente dalle esportazioni.

Nonostante la Brexit, le catene di fornitura automobilistica britannica ed europea sono ancora strettamente collegate e il commercio automobilistico annuale tra le due parti vale circa 80 miliardi di euro. La maggior parte della produzione automobilistica del Regno Unito viene esportata e l’UE è il suo più grande mercato di esportazione.

Il 22 settembre, la SMMT ha annunciato la ricerca commissionata da Oxford Economics. Secondo le stime dei dati del 2024, la produzione automobilistica britannica sostiene circa 24 miliardi di euro di attività economica nell’UE, coinvolgendo molteplici settori, dai servizi pubblici alla finanza, al settore immobiliare, ecc., e supporta circa 250.000 posti di lavoro attraverso la catena di approvvigionamento e il consumo basato sui salari.

Tra questi, la spesa per beni e servizi dell'UE relativa alle esportazioni di automobili britanniche nell'UE ammonta a circa 5,6 miliardi di euro, sostenendo circa 58.000 posti di lavoro. Ciò fa parte del collegamento economico generale menzionato sopra.

Questi dati misurano l'attività economica rilevante e non costituiscono previsioni di possibili perdite da parte dell'IAA. SMMT ha colto l'occasione per sottolineare che una volta che le fabbriche britanniche ridurranno la produzione, l'impatto si trasmetterà anche ai fornitori dell'Europa continentale.

Secondo l'interpretazione della SMMT dell'attuale bozza, in futuro, le auto di fabbricazione britannica potrebbero non essere in grado di ottenere alcuni degli incentivi di cui possono godere i prodotti fabbricati nell'UE, compreso il supporto alle flotte aziendali verdi e il relativo trattamento di supercredito sulle emissioni di biossido di carbonio, e potrebbero essere escluse dagli appalti pubblici pertinenti da parte degli Stati membri.

Se modelli simili vengono trattati in modo diverso in termini di sussidi, supporto alla flotta o qualifiche di acquisto a causa di luoghi di produzione diversi, le fabbriche britanniche potrebbero perdere alcuni ordini. Saranno interessati anche gruppi automobilistici europei come BMW e Stellantis, che hanno attività produttive nel Regno Unito.

L'IAA riguarda anche le condizioni per l'ingresso degli investimenti esteri nell'UE. La proposta della Commissione europea rileva che le aziende dei paesi che rappresentano oltre il 40% della capacità produttiva globale in specifiche aree strategiche avranno condizioni aggiuntive per investimenti superiori a 100 milioni di euro, che coinvolgeranno la maggior parte del capitale dell’UE, il trasferimento di tecnologia, l’integrazione nelle catene di approvvigionamento locali e la creazione di posti di lavoro.

Questa parte è destinata agli investimenti che entrano nell'UE e non può essere applicata direttamente ai progetti britannici. Ma dimostra che il “Made in Europe” discusso dall’UE non riguarda solo il luogo in cui i prodotti vengono assemblati, ma anche quanti investimenti possono lasciare la produzione locale e le capacità tecniche.

Oltre alla IAA, il Regno Unito deve far fronte anche a norme di origine più severe del Regno Unito e dell'UE. A settembre, il Regno Unito ha chiesto di ritardare l’attuazione dei nuovi requisiti per concedere più tempo alla costruzione della catena di approvvigionamento.

Secondo l'attuale accordo, dal 1° gennaio 2027 si applicheranno le norme di origine più severe per i veicoli elettrici e le batterie previste dall'accordo commerciale e di cooperazione (TCA) UE-Regno Unito. I veicoli elettrici che non soddisfano i requisiti perderanno il trattamento a tariffa zero se scambiati tra il Regno Unito e l’Europa e dovranno affrontare una consueta tariffa di importazione di autovetture del 10%.

Boris Johnson firma l'accordo commerciale e di cooperazione UE-Regno Unito, che va dal

2019 al 2022

Per le aziende che fanno ancora affidamento su fonti di approvvigionamento estere, come la Cina, ci vorrà del tempo per adeguare l'approvvigionamento di batterie e componenti e sviluppare capacità di fornitura locali.

IAA e TCA costituiscono quindi due soglie diverse: l'IAA riguarda la possibilità per i veicoli di ottenere il sostegno industriale e il trattamento degli appalti pubblici; Il TCA riguarda la possibilità per i veicoli di usufruire di tariffe preferenziali quando attraversano lo stretto.

Per le case automobilistiche cinesi, assemblare nel Regno Unito non equivale a ottenere qualifiche di origine britannica. L’UE può anche avviare un’indagine sugli accordi di produzione sospettati di eludere i dazi compensativi. Il processo di produzione, la provenienza dei componenti e l'identificazione dell'origine di un modello specifico ne determinano il trattamento tariffario applicabile; Il trattamento della IAA è inoltre correlato ai sussidi, al sostegno alla flotta e alle opportunità di appalti pubblici.

La pressione per aumentare le tasse e i compromessi del Regno Unito

Esistono già evidenti differenze tra le tariffe imposte dal Regno Unito e dall'Europa sulle auto di fabbricazione cinese.

Il Regno Unito attualmente impone una tariffa di importazione del 10% sulle autovetture di fabbricazione cinese al tasso della nazione più favorita e non ha seguito l'UE nell'imporre dazi compensativi sui veicoli elettrici puri di fabbricazione cinese.

L'Unione Europea ha approvato l'accordo fiscale compensativo finale nell'ottobre 2024. Oltre alla tariffa di importazione originale del 10%, verranno applicate aliquote fiscali aggiuntive diverse a seconda delle imprese. Tra questi, BYD si applica al 17% e SAIC al 35,3%.

Questa misura compensativa riguarda i veicoli elettrici puri prodotti in Cina, esclusi i veicoli ibridi plug-in. I prodotti venduti dai marchi cinesi nel Regno Unito riguardano sia veicoli elettrici puri che ibridi plug-in. Il volume complessivo delle vendite del marchio non può essere considerato il risultato di questa differenza tariffaria.

Il 16 settembre, Nissan ha annunciato l'intenzione di investire circa 170 milioni di sterline per produrre il modello ibrido Kicks nel suo stabilimento di Sunderland. Lo stesso giorno, Massimiliano Messina, presidente di Nissan per Africa, Medio Oriente, India, Europa e Oceania, ha invitato il Regno Unito ad aumentare le tariffe di importazione sulle auto cinesi e ad abbassare il target di vendita di veicoli elettrici.

Nissan è uno dei maggiori datori di lavoro automobilistici del Regno Unito e impiega circa 6.000 persone a Sunderland. Fonte: Bloomberg

Secondo il Guardian, Nissan ha anche collegato questo piano di investimenti ad adeguamenti ai requisiti di vendita di veicoli a emissioni zero nel Regno Unito.

L'attrattiva di Nissan ha un chiaro background commerciale. I dati dell’Associazione europea dei produttori di automobili (ACEA) mostrano che nella prima metà del 2026, nei mercati combinati dell’Unione Europea, dell’Associazione europea di libero scambio e del Regno Unito, le immatricolazioni di auto nuove di Nissan sono diminuite del 10,4% su base annua, con una quota di mercato del 2,1%, inferiore al 2,4% di BYD.

Messina ha anche collegato la questione tariffaria alla lotta della Gran Bretagna per il trattamento industriale europeo. Ritiene che l’Europa sarà preoccupata per le merci cinesi che entrano nel mercato attraverso il Regno Unito, e che il Regno Unito potrebbe dover adeguare di conseguenza alcune politiche tariffarie.

Dal 25 settembre questa non è più solo una proposta aziendale.

Reuters ha citato il Financial Times dello stesso giorno secondo cui l'UE ha proposto al Regno Unito che l'aumento delle tariffe sulle auto cinesi e un maggiore allineamento con le politiche commerciali dell'UE aiuterebbero il Regno Unito a evitare che i principali prodotti di esportazione siano limitati dalle regole del "Made in Europe". Il rapporto cita un anonimo funzionario dell’UE che afferma che le differenze tariffarie tra il Regno Unito e l’UE hanno suscitato preoccupazioni riguardo alle auto cinesi che transitano attraverso il Regno Unito per eludere le tariffe dell’UE.

L'UE ha inoltre proposto che l'adesione all'unione doganale possa risolvere la maggior parte dei problemi del "Made in Europe". La politica tariffaria britannica nei confronti della Cina è stata oggetto di discussioni tra le due parti, ma i requisiti specifici e le condizioni di cambio non sono ancora stati resi pubblici.

Le auto cinesi che transitano nel Regno Unito non possono ottenere automaticamente le qualifiche di origine del Regno Unito o il trattamento a tariffa zero tra Regno Unito e UE. Tuttavia, le dichiarazioni dei funzionari dell'UE indicano che quando il Regno Unito richiederà un trattamento industriale, gli verrà anche chiesto di spiegare le sue diverse politiche di importazione dall'UE.

Il governo britannico è più cauto riguardo agli aumenti delle tasse.

Nel luglio di quest'anno, Jonathan Reynolds è tornato a occuparsi degli affari commerciali quando Burnham ha formato il gabinetto ed è diventato Segretario di Stato per le imprese, l'innovazione, la scienza e il commercio.

Jonathan Reynolds Fonte: McLaren

Secondo il rapporto del "Daily Telegraph" del 16 settembre, Reynolds ha sottolineato che l'industria automobilistica britannica è un settore orientato all'esportazione e che le misure di protezione commerciale potrebbero innescare risposte reciproche e danneggiare gli interessi di esportazione del Regno Unito. L'attività di Jaguar Land Rover in Cina è un fattore importante da prendere in considerazione.

Chery è anche il partner della joint venture di Jaguar Land Rover in Cina. Chery Jaguar Land Rover, di cui entrambe le parti detengono il 50% delle azioni, ha avviato la produzione di veicoli e motori a Changshu. Le aziende cinesi non solo competono con i produttori locali nel mercato britannico, ma partecipano anche alle attività delle aziende automobilistiche britanniche in Cina.

Reynolds spera di attrarre i produttori cinesi di auto elettriche a investire nel Regno Unito e ha confrontato gli sforzi del Regno Unito per attirare Nissan, Honda e Toyota a costruire fabbriche negli anni '80. Ritiene che i costi e le capacità di innovazione delle automobili cinesi siano vantaggiosi per i consumatori e che il Regno Unito dovrebbe esplorare come introdurre tecnologie e investimenti pertinenti per renderli conformi ai propri standard lavorativi e normativi.

Ma la Nissan di oggi si trova in una posizione diversa. Lo stabilimento di Sunderland, che fu messo in funzione nel 1986, un tempo era un rappresentante del Regno Unito nell'attrarre investimenti automobilistici giapponesi. Ora Nissan chiede al Regno Unito di aumentare le soglie di importazione per proteggere la competitività dello stabilimento e, allo stesso tempo, sta discutendo la cooperazione produttiva con Chery.

All'epoca gli investitori stranieri speravano che la Gran Bretagna limitasse le importazioni dai nuovi arrivati, ma potevano anche fare affidamento sugli ordini dei nuovi arrivati ​​per mantenere la produzione in fabbrica. I negoziati tra Chery e Nissan riuniscono nella stessa fabbrica le due aspettative del Regno Unito per le auto cinesi: meno concorrenza nelle importazioni e più produzione locale.