Riassunto:
Un anno fa, il 30 settembre, negli Stati Uniti scadevano i sussidi federali per i veicoli elettrici. Questo credito per l'acquisto di auto fino a 7.500 dollari è stato negli ultimi anni come un ventilatore, mantenendo i segni vitali dell'intera industria americana dei veicoli elettrici. Ora che il tubo è stato estubato, il mercato ha reagito rapidamente. I dati di Cox Automotive mostrano che nel novembre dello scorso anno le vendite di veicoli elettrici negli Stati Uniti sono diminuite di oltre il 40% su base annua.
Si tratta semplicemente di una fuga precipitosa nel settore dei veicoli elettrici.
Allo stesso tempo, la Cina stava vivendo un altro tipo di eccitazione. Nel primo giorno della festa nazionale, 17,8 milioni di proprietari di veicoli a nuova energia hanno circolato in autostrada e la capacità di ricarica delle autostrade nazionali è stata di 28,04 milioni di kilowattora, con un aumento su base annua del 60,4%, stabilendo un record.
L'elettrificazione globale nel 2026 presenta un quadro quasi diviso: gli Stati Uniti, che avevano pianificato di elettrificare la metà delle loro nuove auto nel 2030, hanno voltato le spalle all'auto; dall’altra parte del Pacifico, i veicoli a nuova energia continuano ad aumentare.
La nuova energia americana non può essere separata dai sussidi
Che ruolo gioca il sussidio di 7.500 dollari nel settore della nuova energia negli Stati Uniti? Rintracciamo prima la fonte.
Nel 2021, l'amministrazione Biden richiede che i modelli elettrificati rappresentino la metà delle vendite di auto nuove nel 2030. Poi, nel 2024, l'EPA ha inasprito le norme sulle emissioni.
Il segnale ora è abbastanza chiaro. La General Motors ha proposto di vendere 1 milione di veicoli elettrici entro il 2025, la Ford sta spendendo soldi per costruire fabbriche e le fabbriche di batterie si stanno diffondendo dal Michigan alla Georgia. Anche le società sudcoreane LG e SK stanno seguendo i loro partner americani nella pianificazione della capacità produttiva nelle terre desolate.
I veicoli elettrici a nuova energia negli Stati Uniti stanno iniziando a brillare. Tuttavia, se i sussidi vengono concessi per un lungo periodo, è facile che l'industria giudichi male la propria costituzione.
Ora il Feng Shui è passato alla fase di ritiro dei sussidi.
Nel luglio dello scorso anno, il disegno di legge fiscale ha dapprima abolito il credito di 7.500 dollari, annunciando che sarebbe scaduto il 30 settembre, e cancellato anche le multe che le case automobilistiche dovevano pagare se non rispettavano gli standard di consumo di carburante. A settembre sono stati implementati nuovi standard di risparmio di carburante, riducendo i requisiti per i modelli 2031 a circa 34,5 miglia per gallone, rispetto all’obiettivo dell’era Biden di 50,4 miglia per gallone.
Il ministro dei trasporti Duffy ha definito la giornata "una grande vittoria per i lavoratori automobilistici americani".
Ma l'altro account non è così buono. Bloomberg New Energy Finance (BNEF) stima che solo nel quarto trimestre del 2025, le vendite di veicoli elettrici negli Stati Uniti diminuiranno di circa il 24% su base annua; l'industria prevede che per l'intero 2026 le vendite scenderanno da circa 1,5 milioni di veicoli nel 2025 a circa 1,1 milioni di veicoli, con un calo di circa il 29%.
I numeri generali sono quelli più accattivanti. Nel terzo trimestre del 2026, Equinox EV ha venduto solo 1.905 unità, in calo del 92,4% su base annua; I veicoli elettrici Trailblazer sono scesi dell’84,4%; L'Hummer EV è sceso del 72,9%. La "Factory Zero" di Detroit licenziò temporaneamente circa 360 persone e fermò alcune linee di produzione.
Le svalutazioni cumulative sul business dei veicoli elettrici di almeno cinque case automobilistiche, tra cui General Motors, Ford, Stellantis, Honda e Porsche, hanno superato i 70 miliardi di dollari, un valore vicino al PIL annuo di alcuni paesi di medie dimensioni. GM svaluterà circa 7,6 miliardi nel 2025 e Ford circa 19,5 miliardi.
Attribuire semplicemente il motivo a "agli americani non piacciono le auto elettriche" significherebbe prendere le cose alla leggera.
Le automobili sono uno dei settori con la catena industriale più lunga e il ritorno sull'investimento più lento. Per una fabbrica di batterie ci vogliono dai cinque agli otto anni dall’inizio della costruzione alla piena produzione, e la ricerca e lo sviluppo di una piattaforma per veicoli dipende dalla vendita di milioni di unità. Ogni volta che le case automobilistiche scommettono, scommettono sulla continuità delle politiche nei prossimi dieci anni.
Ciò che gli Stati Uniti danno loro è una moneta che viene lanciata ripetutamente.
In quattro anni, l'ordine esecutivo è passato da "Mezza vettura elettrica entro il 2030" a "Fine del mandato per i veicoli elettrici", i sussidi sono stati emessi e poi invalidati, e anche la carta di esenzione della California, utilizzata per decenni per stabilire standard di emissione più severi, è stata ritirata dal Congresso. Le case automobilistiche vogliono scommettere sull'intera fabbrica prima che la moneta cada.
La recente dichiarazione del CEO di Ford Farley illustra questo dilemma. Ha affermato che Ford coopererà con le aziende cinesi in aree in cui non controlla i diritti di proprietà intellettuale, così come in mercati come l’Europa e il Sud-Est asiatico che enfatizzano l’efficienza del capitale. Cambiando argomento, ha ricordato agli Stati Uniti di "imparare dalle lezioni europee e di essere cauti nei confronti delle aziende automobilistiche cinesi che entrano negli Stati Uniti". Si sta anche preparando per una nuova piattaforma elettrica il prossimo anno, compreso un camioncino elettrico.
La cooperazione e l'allerta vengono effettuati contemporaneamente, così come la costruzione della fabbrica e il ritiro del progetto. Ciò che il capitale teme di più spesso non sono le cattive notizie, ma il non sapere se le cose cambieranno domani. Quando le aspettative stesse diventano rischi, la scelta più razionale è quella di tenere stretto il portafoglio e sopravvivere per primi. Di conseguenza, la costruzione della fabbrica viene rinviata, i progetti vengono congelati e gli ordini vengono annullati. Queste azioni si rafforzano a vicenda.
Ciò che è ancora più cupamente umoristico è la fine della "de-sinizzazione".
L'idea di Washington è molto semplice: utilizzare tariffe e sussidi per spostare la catena industriale delle batterie dalla Cina agli Stati Uniti. La realtà ha dato rapidamente un feedback. Un’azienda nazionale di assemblaggio di batterie negli Stati Uniti ha appena ricevuto un prestito di 200 milioni di dollari da KKR nell’autunno del 2024. Otto mesi dopo è entrata in tribunale fallimentare e ha licenziato i suoi dipendenti da circa 500 a 85. Le celle della sua batteria devono essere importate dalla Cina, con litio ferro fosfato, e le tariffe sono state aumentate una dopo l’altra, fino al 150%, rendendo l’attività impossibile.
Ascend Elements, acclamata come la "stella promettente" delle batterie indipendenti negli Stati Uniti, ha dichiarato fallimento nell'aprile 2026. In precedenza ha completato 12 round di finanziamento, ha raccolto più di 1,1 miliardi di dollari e ha ricevuto più di 600 milioni di dollari in sovvenzioni dal Dipartimento dell'Energia. L’elenco è ancora in crescita e l’intero settore del riciclaggio delle batterie è caduto in un’ondata di bancarotta; Ford e SK On della Corea del Sud hanno diviso la loro partnership, uno dei due impianti di batterie del Kentucky è stato convertito in accumulatore di energia e l'altro è stato rinviato a tempo indeterminato.
Questi casi mettono in luce un paradosso. I veicoli elettrici negli Stati Uniti fanno affidamento esclusivamente sui sussidi perché non comprendono il valore fondamentale del nuovo settore energetico. Prendendo come esempio le batterie, più gli Stati Uniti vogliono sbarazzarsi della Cina in termini di batterie, più scoprono di non poterlo aggirare. Brevetti, capacità produttiva, costi e sistemi materiali, nessuno di questi può essere completato entro tre o cinque anni stampando denaro e ordini amministrativi.
Le industrie alimentate dai sussidi sono in definitiva fiori in una serra, e il mercato statunitense non fa eccezione.
Il boomerang della storia
Col passare del tempo, gli Stati Uniti hanno effettivamente un vecchio debito con i veicoli elettrici.
All'inizio del XX secolo, i veicoli elettrici erano molto diffusi negli Stati Uniti. Intorno al 1900 circolavano molti veicoli elettrici per le strade di New York e Boston. Erano silenziosi, puliti e non richiedevano una manovella per avviarsi. Un tempo rappresentavano oltre il 30% del mercato automobilistico statunitense ed erano la prima scelta dei ricchi.
Successivamente, la Ford Modello T utilizzò la catena di montaggio per abbassare il prezzo dei veicoli a carburante. Nel 1912 la Cadillac installò l'avviamento elettrico e i veicoli a carburante non avevano più nemmeno la barriera a manovella. I veicoli elettrici sono silenziosi da più di mezzo secolo.
Più di cento anni dopo, il boomerang tornò indietro, ma il protagonista nella sceneggiatura fu cambiato. Ciò che allora sconfisse i veicoli elettrici americani fu la tecnologia più economica e conveniente. Ora, ciò che sta riportando i veicoli elettrici americani nel mercato globale è ancora una catena industriale più economica e matura, ma la maggior parte di questa catena industriale si trova ora in Cina.
Il tasso di penetrazione nel quarto trimestre del 2025 rende chiara la differenziazione: Cina 49,3%, Germania 30%, Norvegia 84%, Regno Unito 36%, Stati Uniti 7%, Giappone 2,1%. Entro settembre 2026, il tasso di penetrazione al dettaglio dei veicoli passeggeri a nuova energia in Cina avrà raggiunto il 65,7%. La fabbrica Tesla di Shanghai contribuisce per oltre la metà della sua produzione globale. Anche la capacità produttiva della Model Y venduta in Australia è stata trasferita da Berlino a Shanghai.
Gli europei sono più realisti. Mentre Volkswagen impone tariffe aggiuntive sui veicoli elettrici cinesi, fa anche firmare alla sua società di batterie PowerCo e Guoxuan Hi-Tech un ordine di circa 3,22 miliardi di euro per costruire congiuntamente impianti di fosfato di litio ferro in Spagna, Slovacchia e Marocco. Se il muro viene costruito, lo deve fare anche il business.
Gli Stati Uniti hanno scelto di barattare il calo dei prezzi delle automobili a breve termine con il periodo di crescita della catena industriale. Se questo accordo sia un buon affare o meno non sarà una risposta a breve termine. Le aziende automobilistiche locali possono davvero prendersi una pausa.
Il problema è che spesso la finestra dell'industria è aperta solo per pochi anni. Può fermare temporaneamente i veicoli elettrici, ma non può far fermare il mondo intero ad aspettare. Una volta che le regole saranno scritte da altri e l'attrezzatura di supporto maturerà nelle mani di altri, se vuoi tornare al tavolo da poker, il prezzo che dovrai pagare non sarà nell'ordine di $930.
I sussidi dovrebbero essere ritirati, così come il fuoco virtuale. Ma sul fiume già in piena dell’elettrificazione, fermarsi non renderà mai le persone più sicure.
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