Riassunto:
Il 17 settembre, "Jianjie News" ha appreso dai canali Huawei: molti rivenditori hanno ricevuto notifiche da Huawei che a partire dal 1 gennaio 2027, Wenjie si ritirerà ufficialmente dai negozi Hongmeng Zhixing e Huawei. I rivenditori possono scegliere di agire come agenti per gli altri quattro marchi Huawei, Hongmeng Zhixing o Wenjie. Si tratta del terzo intervento in 72 ore.
Il 15 settembre, Hongmeng Intelligent Publishing ha pubblicato la "Spiegazione sul modello di cooperazione Wenjie". La definizione del prodotto, la progettazione del prodotto, il marketing del marchio, il canale di vendita al dettaglio e il sistema di servizi di Wenjie saranno tutti guidati da Cyrus, e i terminali Huawei si ritireranno verso "partecipazione e responsabilizzazione".
Didascalia: screenshot dell'account Weibo ufficiale di Hongmeng Zhixing
Il 16 settembre è stata implementata la "Lettera a tutti i partner di canale" di Wenjie e la parte firmataria dell'accordo di servizio completo per i partner di distribuzione autorizzati è stato cambiato da Huawei Terminal Co., Ltd. a una società affiliata di Cyrus Automobile, e verrà implementato lo stesso giorno.
Illustrazione: Fonte: articolo ufficiale di "The Cow Whipper"
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Influenzato dalla notizia, il prezzo delle azioni di Thalys è crollato drasticamente. Alla chiusura delle contrattazioni del 15 settembre, le azioni Cyrus A sono scese di oltre il 5% e le azioni di Hong Kong sono scese di oltre il 6%. La reazione del mercato dei capitali è molto onesta: l'industria che Huawei un tempo "conduceva mano nella mano" e l'industria che ha permesso alla Cyrus di passare da azienda automobilistica marginale a Chongqing a un valore di mercato di centinaia di miliardi, viene spostata dalla cerchia principale di Huawei.
Alcuni interpretano questo aggiustamento come "ottimizzazione del modello di cooperazione", mentre altri lo chiamano "la laurea di Wenjie". Ma se guardiamo insieme gli indizi degli ultimi sette anni, emerge una conclusione più fredda: la produzione automobilistica di Huawei si sta dirigendo verso una fine strutturale.
Ciò non è dovuto al fatto che la tecnologia Huawei non sia buona. Al contrario, la guida intelligente, la cabina di pilotaggio e la trazione elettrica di Huawei sono ancora tra le migliori del settore. Il problema si trova a un altro livello: il percorso che Huawei ha scelto per "aiutare le case automobilistiche a costruire buone auto" presenta conflitti difficili da conciliare in termini di logica aziendale. Quando queste contraddizioni si accumulano fino ad un certo punto, la ritirata può diventare l’unica scelta razionale.
Il prurito di sette anni per un "trattato ineguale"
Per capire perché la produzione automobilistica di Huawei si è conclusa, dobbiamo tornare all'anno precedente alla firma del contratto tra le due parti.
Nel 2019, Huawei e Xiaokang Co., Ltd. hanno firmato un accordo di cooperazione globale, che rappresenta il punto di partenza per la cooperazione tra le due parti. Entro il 2026, il modello di cooperazione industriale verrà adeguato, esattamente tra sette anni.
Nel 2020, Thalys, noto anche come Xiaokang Group, ha registrato un fatturato annuo di 14,302 miliardi di yuan, una perdita netta di 1,729 miliardi di yuan e ha venduto 273.600 veicoli, di cui solo più di 20.000 erano veicoli a nuova energia. Le auto con il marchio Thalys vendevano 2.811 unità all'anno. Si tratta di un'azienda quasi trascurabile nell'industria automobilistica cinese.
Didascalia: Fonte: articolo sull'account pubblico "Haojiyou"
Perché Huawei lo ha scelto? Il motivo non è difficile da capire: marketing, tecnologia e ricerca e sviluppo sono tutti di proprietà di Huawei. Di chi è questa macchina? I principali produttori tradizionali non sono disposti a cedere la definizione del prodotto e l’ancora di salvezza del marchio a fornitori esterni. Solo le aziende marginalizzate come Cyrus sono disposte a cedere tutta la voce in capitolo.
Così è nato il modello di "selezione intelligente dell'auto". Nell'aprile 2021, le due parti hanno firmato ufficialmente un accordo di cooperazione per la selezione di auto intelligenti; nel dicembre dello stesso anno fu lanciato il marchio Wenjie. Huawei è profondamente coinvolta nella definizione del prodotto, nella progettazione, nel marketing, nei canali e nel post-vendita, mentre Cyrus è responsabile della produzione. Yu Chengdong era personalmente sul palco ed era esposto nella posizione C dei negozi Huawei. Wenjie M5, M7 e M9 sono diventati prodotti di tendenza uno dopo l'altro. Nel 2024, i ricavi di Cyrus sono saliti a 145,1 miliardi di yuan, con un utile netto di 5,9 miliardi di yuan, rendendola la quarta società redditizia di veicoli a nuova energia al mondo.
In superficie, questa è una situazione vantaggiosa per tutti. Ma guardando i libri contabili di Thalys, un'altra serie di cifre è scioccante.
Secondo il prospetto azionario di Cyrus a Hong Kong, dal 2022 alla prima metà del 2025, gli acquisti cumulativi di Cyrus dal suo principale fornitore hanno superato i 75 miliardi di yuan. Il mercato generalmente ritiene che questo fornitore punti al sistema Huawei. Per l’intero 2025, questa cifra è salita a 56 miliardi di yuan, pari al 33,8% degli acquisti totali. Questo calibro è quello delle "transazioni di beni e servizi", che include i costi propri del fornitore e non è uguale ai profitti guadagnati da Huawei.
Secondo il prospetto dell'IPO di Cyrus a Hong Kong, finché Cyrus vende un'auto, deve pagare a Yinwang una commissione per l'approvvigionamento dell'hardware e una commissione per la licenza tecnologica del 2%, oltre a pagare una commissione per il servizio del canale dell'8% a Huawei Terminal BG. Le due somme sommate danno una commissione fissa del 10%. In un’auto che costa in media 400.000 yuan, questi due articoli da soli costano 40.000 yuan. Si precisa che tale rapporto non è mai stato formalmente reso noto; Thalys ha dichiarato nel prospetto delle azioni di Hong Kong che le due parti "non sono coinvolte in alcun accordo di partecipazione agli utili".
Dopo quattro anni di cooperazione, l'utile cumulativo non netto di Celis ammonta solo a circa 1,482 miliardi di yuan. In altre parole, più auto Thales vende, più denaro affluirà al sistema Huawei e i profitti effettivi che intascherà saranno pietosi.
Questo modello può ancora essere mantenuto durante la ripresa. Ma quando le guerre sui prezzi nel settore si intensificano, i prezzi delle materie prime aumentano e le iterazioni dei modelli accelerano, tutti i rischi operativi ricadono su Cyrus. Nella prima metà del 2026, i ricavi di Thalys sono stati di 57,493 miliardi di yuan, con un calo del 7,87% su base annua; l'utile netto attribuibile alla casa madre è stato una perdita di 1,717 miliardi di yuan, mentre nello stesso periodo dell'anno scorso era ancora un utile di 2,941 miliardi di yuan. Da un utile di 2,941 miliardi a una perdita di 1,717 miliardi, in un anno sono evaporati 4,658 miliardi di yuan di profitti.
Ad agosto, Cyrus ha venduto 20.652 veicoli, con un calo del 49,68% su base annua, quasi dimezzato.
Huawei ha sempre insistito sul fatto che "Huawei non costruisce automobili, ma aiuta le case automobilistiche a costruire buone auto". Ma quando il costo dell’“aiuto” diventa troppo alto da sostenere per le case automobilistiche, le fondamenta di questo modello iniziano ad allentarsi.
La "fondazione" dei partner determina il limite massimo di Huawei
Il secondo problema strutturale affrontato dal modello di produzione automobilistica di Huawei sono le carenze intrinseche dei suoi partner.
Sales era precedentemente noto come Dongfeng Xiaokang. La sua attività principale erano i minivan e i veicoli elettrici di fascia bassa. Al suo apice, le vendite annuali superavano le 200.000 unità. Ha fatto affidamento sul business dei minivan per accumulare quattro processi completi e capacità di controllo dei costi. Tuttavia, le carenze sono altrettanto evidenti: il prodotto è rimasto a lungo nella categoria dei veicoli utensili e l'accumulo di ricerca e sviluppo di autovetture di fascia alta è quasi pari a zero. Nel 2020, durante l'anno sono state vendute solo 732 unità del suo modello strategico SF5. Nell'agosto 2022 l'azienda ha ufficialmente cambiato nome in "Sales" nel tentativo di staccarsi dalla storica etichetta di "benestante = micro car". Questa azienda automobilistica di Chongqing, che è partita dalle motociclette e si è trasformata in nuova energia, ha una base manifatturiera, ma esiste un chiaro divario tra essa e le tradizionali case automobilistiche di fascia alta in termini di tecnologia di produzione, sistema di controllo qualità e gestione della catena di fornitura.
Huawei può esportare tecnologia, impiegare team e introdurre il sistema di sviluppo prodotto integrato IPD, ma c'è una cosa che Huawei non può cambiare: costruire un'auto è un'abilità difficile che richiede tempo per essere acquisita.
Il fondatore di Xiaomi Lei Jun ha adottato l'approccio opposto: prima ha costruito la fabbrica a Yizhuang, ha monitorato lui stesso la linea di produzione e ha regolato da solo la pressofusione. Nessuna delle decine di migliaia di dettagli tra disegni e produzione di massa può essere esternalizzata.
Apple e Foxconn sono le combinazioni di fonderie di maggior successo. Molte persone pensano che Apple sia il partito A, quindi Apple è forte. C’è un altro lato della verità: il fondatore di Foxconn Terry Gou è ossessionato dagli stampi da quando produceva manopole per TV, e Hon Hai ha richiesto più di 8.000 brevetti per la produzione di connettori. Apple sta avanzando richieste e la sua capacità di soddisfarle dipende dalle capacità ingegneristiche di Foxconn accumulate in oltre 20 anni.
Gli ingegneri della BU Automotive di Huawei possono insegnare a Cyrus come definire i prodotti, come progettare gli abitacoli e come ottimizzare gli algoritmi di guida intelligenti. Tuttavia, la messa a punto del telaio, l’anticorrosione della carrozzeria, l’accuratezza dell’assemblaggio e i test di durata sono capacità che le case automobilistiche tradizionali devono accumulare nel corso di decenni e che non possono essere raggiunte rapidamente con una serie di processi.
Dal 2026, il numero di reclami relativi a Wenjie M7, M8 e M9 su piattaforme come Car Quality Network è aumentato notevolmente. I problemi segnalati da molti proprietari di auto includono danni all'hardware del motore di azionamento, incapacità del sistema di guida intelligente di riconoscere le auto che si avvicinano lateralmente e da dietro, rumore anomalo nel volante delle auto nuove, specchietti retrovisori malfunzionanti, portiere dell'auto danneggiate, vernice scrostata sul tetto, ruggine all'interno dell'auto, ecc. Ci sono state lamentele da parte di proprietari di auto che nessuno si è occupato da sei mesi.
Nel marzo di quest'anno, "China Economic Net" ha riferito che il proprietario della Wenjie M8 ha speso più di 400.000 yuan per acquistare l'auto. In due mesi il tubo di scarico era arrugginito, lo schermo di controllo centrale era in ritardo e l'immagine panoramica era increspata. Il negozio 4S ha affermato che "i tubi di scarico arrugginiti non sono un problema di qualità del prodotto". Per emettere un rapporto cartaceo, le vecchie parti dovevano essere smontate e restituite alla fabbrica. Il proprietario dell'auto si è rifiutato di smontarli e non è stato possibile emettere la denuncia. Alla fine, il proprietario dell’auto ha acquistato l’estensione di garanzia a proprie spese.
Anche i dati sul lato canale possono illustrare il problema. A maggio 2026, Hongmeng Zhixing conta 1.951 negozi di vendita in tutto il paese, ma solo 957 negozi di assistenza e manutenzione. Ci sono più del doppio dei posti dove vendere automobili rispetto a quelli dove ripararle.
La causa principale di questi problemi non è che la tecnologia di guida intelligente o di cabina di pilotaggio di Huawei non sia buona, ma che la qualità della produzione e il sistema di controllo qualità dell'intero veicolo non abbiano tenuto il passo. Huawei può potenziare l'"anima", ma la forza del "corpo" richiede che i partner lo facciano crescere da soli.
La cosa più importante è che Huawei ha scelto più di un partner, Thalys.
I partner di Zhijie sono Chery, Xiangjie è BAIC, Zunjie è JAC e Shangjie è SAIC. Ognuna di queste aziende ha il proprio accumulo nell’era dei tradizionali veicoli a carburante, ma nella trasformazione di fascia alta della nuova energia, la maggior parte di loro deve affrontare carenze nel riconoscimento del marchio, nelle capacità dei canali e nelle operazioni degli utenti. Huawei ha cercato di sfruttare il potenziale del proprio marchio e di canalizzare le risorse per compensare queste carenze, ma il risultato è stato che le risorse e l'attenzione di Huawei sono state gravemente diluite.
Lo stesso Yu Chengdong ha ammesso: "Con le capacità di Huawei, non è più facile supportare due o tre settori. È molto difficile realizzare cinque settori." I parcheggi espositivi nei negozi Huawei sono limitati e l'energia del personale di vendita è limitata. È impossibile per Yu Chengdong supportare cinque marchi contemporaneamente. Quando Wenjie, Zhijie, Xiangjie, Zunjie e Shangjie sono ammassati nello stesso negozio, la competizione interna è inevitabile.
Nella prima metà del 2026, c'erano circa 161.000 veicoli Wenjie, che rappresentavano quasi il 70% di Hongmeng Smart; circa 35.000 veicoli Shangjie, circa 21.000 veicoli Xiangjie, 19.300 veicoli Zhijie, una diminuzione su base annua del 56,9% e oltre 7.000 veicoli Zunjie. A parte Wenjie, nessuno può permettersi di mantenere il proprio aspetto. Un fratello è sazio e quattro fratelli hanno fame. Questa è la realtà affrontata dal modello di produzione automobilistica di Huawei.
Yu Chengdong "in pensione"
Il terzo segnale che la produzione automobilistica di Huawei sta per finire viene dall'interno. Yu Chengdong è la "fazione di costruttori di automobili" più determinata all'interno di Huawei.
Nel maggio 2019 è stata fondata la BU Huawei Smart Car Solutions. Il massimo responsabile è Xu Zhijun, l'allora presidente di turno, e il presidente è Wang Jun. Si posiziona come fornitore incrementale di componenti per auto connesse intelligenti e vuole essere la "Bosch nell'era dei veicoli elettrici intelligenti". Nel novembre 2020, la BU Auto è passata dal business ICT al business consumer. Nel maggio 2021, Yu Chengdong ha rilevato la BU automobilistica e ha ricoperto il ruolo di CEO di Consumer BG e CEO di Smart Car Solutions BU.
Quando Wenjie M5 è stato rilasciato nel dicembre 2021, ha fissato l'obiettivo di far entrare il marchio tra i primi tre marchi globali di nuova energia entro cinque anni. Nel 2023, ha promosso personalmente il lancio del nuovo M7 di Wenjie e il prezzo doveva superare i 50.000 yuan in 25 giorni. Ha scritto con entusiasmo nella cerchia degli amici: "Non è facile tornare dalla morte!" Wenjie M9 ha addirittura alzato il prezzo a più di 500.000 yuan, classificandosi al primo posto nelle vendite di SUV di lusso per molti mesi consecutivi.
Didascalia: Fonte: articolo ufficiale "Shanghai Securities News"
Ma le ambizioni di Yu Chengdong non si fermano qui. Una volta ha provato a utilizzare il logo "HUAWEI" sul modello Wenjie, ma è stato fermato con urgenza da Ren Zhengfei. Nel 2023, Ren Zhengfei ha emesso un documento in cui ribadisce che "Huawei non costruisce automobili", valido per cinque anni, e richiede chiaramente che le parole "Huawei chiede al mondo" e "HUAWEI" non possano essere utilizzate.
Già nel 2020, Ren Zhengfei ha pubblicato un documento in cui sottolineava che "Huawei non costruisce automobili", chiarendo la posizione di Huawei sulla costruzione di automobili.
Yu Chengdong sostiene una profonda partecipazione o addirittura la guida della produzione automobilistica, mentre Ren Zhengfei insiste nel "non costruire automobili, ma aiutare le aziende automobilistiche a costruire buone auto". La tensione tra i due percorsi attraversa l'intero processo di sviluppo del business automobilistico di Huawei.
Nel settembre 2023, Yu Chengdong si è dimesso dalla carica di CEO di CheBU ed è stato sostituito da Jin Yuzhi. È diventato presidente della CheBU. Nel marzo 2025, Yinwang ha completato i cambiamenti industriali e commerciali, con Xu Zhijun come presidente e Yu Chengdong come vice presidente. Un mese dopo, Yu Chengdong non era più presidente della BU automobilistica. L'unica certificazione rimasta su Weibo era "Amministratore delegato di Huawei e Presidente di Terminal BG", e contemporaneamente è stata aggiornata anche l'introduzione sul sito ufficiale di Huawei.
Nell'adeguamento del modello di cooperazione Wenjie nel settembre 2026, Yu Chengdong non è apparso nella dichiarazione ufficiale, né si è espresso sui social media come in passato.
L'"uscita" di Yu Chengdong potrebbe significare che la voce della "fazione automobilistica" all'interno di Huawei è stata soppressa. Ha prevalso il giudizio strategico di Ren Zhengfei: Huawei non può diventare un'azienda automobilistica e la sua attività automobilistica è posizionata come un "fornitore incrementale di componenti" e la "versione cinese di Bosch".
Ma il problema è che quando Huawei vuole essere allo stesso tempo una "Bosch" e vuole essere profondamente coinvolta nella definizione e vendita di veicoli completi attraverso Hongmeng Zhixing, il suo ruolo diventa confuso. Le aziende automobilistiche si chiederanno: se oggi mi aiuti a definire i prodotti e a vendere automobili nei miei negozi, utilizzerai le stesse capacità per supportare i miei concorrenti domani?
Il 30 giugno 2021, in occasione dell'assemblea generale annuale degli azionisti di SAIC Motor, il presidente Chen Hong lo ha affermato senza mezzi termini: "È difficile per SAIC accettare un unico fornitore per fornirci una soluzione globale. In questo modo, diventerà l'anima e SAIC diventerà il corpo. SAIC non può accettare un simile risultato e deve tenere l'anima nelle proprie mani." All'epoca venne ridicolizzato dall'intera rete, ma rivelò le reali preoccupazioni delle case automobilistiche tradizionali. Forse più Huawei sarà potente, più i suoi partner si sentiranno a disagio.
Dal "produrre automobili" all'"essere un fornitore"
L'adeguamento del modello di cooperazione industriale nel settembre 2026 è essenzialmente una contrazione sistematica della strategia automobilistica di Huawei.
Il termine ufficiale è "modello asset-light", che è simile a "Hongmeng Zhixing cambia da atleti ad allenatori". Ma tradotto in linguaggio commerciale: Huawei non sopporta più i rischi pesanti legati alle attività dei veicoli ed è tornata alla posizione di fornitore di tecnologia.
Questa scelta è razionale dal punto di vista della strategia complessiva di Huawei.
Il fatturato annuo di Huawei nel 2025 sarà pari a 880,9 miliardi di yuan, avvicinandosi al suo picco storico. Il fatturato aziendale delle soluzioni per auto intelligenti è stato di 45 miliardi di yuan, con un aumento su base annua del 72%, rendendola una delle aziende in più rapida crescita. Ma il campo di battaglia principale di Huawei non è mai stato nelle automobili. Chip, sistemi operativi, comunicazioni e potenza di calcolo dell'intelligenza artificiale sono ciò su cui Huawei scommette davvero.
Recentemente, la Huawei Xinsheng Community ha divulgato il verbale di una discussione tra il presidente del consiglio di vigilanza Guo Ping e i nuovi dipendenti. In questo riassunto di quasi 10.000 parole, Guo Ping ha risposto ad argomenti scottanti come l'intelligenza artificiale, la strategia dei grandi modelli e il 6G. Parlando di auto intelligenti, lo ha detto in modo molto semplice: la strategia principale di Huawei è "focus", concentrandosi sulle aree di "connessione" e "informatica" in cui è brava, e non ha un piano di espansione commerciale. Il business dei ricambi per auto intelligenti fornito da Yinwang è un'estensione del business ICT di Huawei. Huawei fornisce direttamente servizi di guida intelligente tramite Yinwang. Tuttavia, Huawei sceglie di "non costruire automobili". La scelta delle case automobilistiche di vendere solo in Cina o di diventare globali dipende dalla scelta strategica di ciascuna casa automobilistica.
Ren Zhengfei lo ha detto in modo più schietto: "Huawei è stata costretta a produrre automobili". Nel maggio 2019, Huawei è stata inclusa nell’elenco delle entità e la sua attività di telefonia mobile è quasi morta. Nello stesso mese è stata quotata la BU automobilistica. Dal giorno in cui è stata fondata, la sua missione non è stata quella di vendere automobili, ma di trovare un modo per far sopravvivere un enorme team di ricerca e sviluppo.
Ora il problema della sopravvivenza di Huawei è stato risolto. Con il ritorno del business della telefonia mobile e l’esplosione del business della potenza di calcolo dell’intelligenza artificiale, Huawei non ha motivo di continuare a investire profondamente nell’industria automobilistica, che è un’industria ricca di risorse, a basso profitto e ad alto rischio.
Inoltre, il "ruolo storico" di Huawei nel settore automobilistico è stato completato. Quando Huawei è entrata nel mercato nel 2019, le tecnologie chiave delle auto intelligenti cinesi: abitacoli intelligenti, chip di guida intelligente e algoritmi erano quasi interamente monopolizzate da fornitori stranieri. Huawei ha utilizzato un approccio di ricerca personale completo per trasformare la guida intelligente da un prodotto di lusso top di gamma a una funzionalità standard che può essere equipaggiata su auto che costano centinaia di migliaia. Ciò ha costretto i fornitori stranieri a tagliare i prezzi e ad accelerare la trasformazione intelligente dell’intero settore.
In questo processo, Huawei ha anche coltivato una serie di partner. Cyrus è cresciuta da azienda automobilistica marginale a società con una capitalizzazione di mercato di 100 miliardi. Chery, BAIC, JAC e SAIC hanno compensato le loro carenze in termini di intelligence attraverso il potenziamento di Huawei. Ora, queste case automobilistiche hanno iniziato a sviluppare la propria guida intelligente, a costruire i propri canali e a gestire i marchi in modo indipendente. La tecnologia Huawei è stata “seminata” nel settore e le case automobilistiche devono percorrere il resto della strada da sole.
La fine è anche il punto di partenza di una nuova strada
La fine della produzione automobilistica di Huawei non è il fallimento di Huawei, né il fallimento di Cyrus. Questa è una necessità della logica aziendale.
Il modello di "selezione intelligente delle auto" presenta contraddizioni strutturali sin dalla sua nascita: Huawei addebita una tariffa fissa e garantisce un reddito indipendentemente dalla siccità o dalle inondazioni, mentre le case automobilistiche si assumono tutti i rischi operativi; Huawei vuole la scalabilità, ma le case automobilistiche vogliono l’unicità; Huawei spera che più partner siano, meglio è, ma i partner temono che Huawei possa sostenere i suoi concorrenti. Queste contraddizioni possono essere coperte dalla crescita durante il periodo di ripresa del settore ed esploderanno quando la crescita rallenterà.
Le perdite di vendite nella prima metà del 2026, il dimezzamento delle vendite di Wenjie, il ritiro di Yu Chengdong e l'adeguamento del modello di cooperazione sono tutte l'esternalizzazione di queste contraddizioni.
Ma "la fine" non significa la fine. Il ritorno di Huawei alla posizione di fornitore di tecnologia potrebbe aprire maggiori spazi. Qiankun Zhijia è dotata di più di 25 marchi e più di 60 modelli e il volume cumulativo installato ha superato i 2 milioni di veicoli. La struttura azionaria di Yinwang: Huawei 80%, Cyrus 10%, Avita 10%, sta formando una piattaforma tecnologica aperta per auto intelligenti.
Nota immagine: Yu Chengdong era al lancio di Hongmeng Smart, con alle spalle le cinque principali matrici tecnologiche di Huawei
Le vendite subiranno difficoltà nel breve termine quando riprenderà il dominio del settore, ma nel lungo termine dovrà dimostrare la propria capacità di gestire in modo indipendente marchi di fascia alta. La fondazione di 1 milione di veicoli, il patrimonio del marchio acquistato per 2,5 miliardi e il potenziale patrimonio netto di 11,5 miliardi di azioni sono tutte vere e proprie merce di scambio.
L'industria cinese delle auto intelligenti ha bisogno di una base tecnica come Huawei, ma non ha bisogno che Huawei diventi un altro marchio automobilistico. Quando Huawei si ritirerà dalla sua ossessione di “produrre automobili” e si concentrerà sui settori tecnici in cui eccelle, il suo contributo all’industria automobilistica cinese potrebbe essere maggiore della stessa costruzione di automobili.
Ritirarsi dopo il successo è la conclusione migliore per un eroe.
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