Riassunto:
Proprio questa settimana, la bozza riveduta della legge sulla sicurezza stradale è stata ufficialmente presentata alla 24a sessione del Comitato permanente del 14esimo Congresso nazionale del popolo per una revisione iniziale. Questa revisione ha colmato un tassello fondamentale che mancava da tempo nelle norme giuridiche nazionali di massimo livello in materia di guida autonoma.
Questa bozza rivista istituisce specificamente un capitolo indipendente con norme speciali sulle auto a guida autonoma. Delinea chiaramente per la prima volta i confini concettuali delle auto a guida autonoma e delle funzioni di guida assistita a livello giuridico nazionale. Chiarisce inoltre le regole fondamentali per la determinazione della responsabilità che attirano maggiormente l’attenzione: se le auto a guida autonoma commettono violazioni della sicurezza stradale mentre la funzione di guida autonoma è attivata, i produttori e gli importatori di auto a guida autonoma accetteranno direttamente la gestione illegale.
Se l'auto a guida autonoma non attiva la funzione di guida autonoma, o il conducente controlla un'auto normale che dispone solo di funzioni di guida assistita, tali scenari di guida su strada saranno tutti implementati in conformità con le norme di gestione convenzionali esistenti per le auto non a guida autonoma, e le corrispondenti entità responsabili saranno ancora gli utenti del veicolo e i conducenti effettivi.
Alla luce delle norme innovative aggiunte in questa bozza, molti esperti del settore che hanno partecipato alle discussioni legislative hanno immediatamente interpretato l'importanza di vasta portata dietro i relativi adeguamenti.
Se l'industria della guida autonoma vuole davvero intraprendere un percorso di sviluppo sano e sostenibile, deve rispondere positivamente all'appropriazione dei diritti e delle responsabilità di cui tutti i consumatori sono maggiormente preoccupati in nome della legge. Il nuovo capitolo dedicato alla guida autonoma nella legge sulla sicurezza stradale è quello di costruire un quadro di base unificato dal livello più alto di regole per la successiva ricerca e sviluppo tecnologico, commercializzazione e governance del settore relativi alla guida autonoma.
A giudicare dal caos di lunga data del mercato, il progetto chiarisce per la prima volta un confine chiaro tra guida autonoma e guida assistita, il che può sostanzialmente impedire ad alcune case automobilistiche di esagerare nella loro pubblicità e di sottrarsi alla responsabilità dopo un incidente. Da tempo molte case automobilistiche desiderano integrare funzioni ancora nella fase di guida assistita nella guida completamente automatica. Una volta che si verifica un incidente, useranno immediatamente la retorica secondo cui il conducente è il primo responsabile e trasferiranno tutta la responsabilità sui cosiddetti utenti ordinari che non hanno preso in consegna il veicolo in tempo. I consumatori spesso hanno difficoltà a difendere i propri diritti.
La bozza chiarisce direttamente che nei veri scenari di guida autonoma, il sistema del veicolo domina il comportamento di guida, mentre negli scenari di guida assistita, gli esseri umani controllano sempre il veicolo. Le auto dotate solo di funzioni di guida assistita sono completamente gestite secondo la tradizionale gestione del veicolo, trasformando direttamente i precedenti impegni verbali di sicurezza delle case automobilistiche in rigidi obblighi legali, che rappresentano essenzialmente la tutela più elementare della sicurezza della vita e della proprietà pubblica.
Un altro disegno di regole innovativo è che la bozza stabilisce che per le violazioni del codice stradale e gli incidenti stradali che si verificano quando la funzione di guida autonoma è attivata, il produttore e l'importatore si assumeranno per primi le relative responsabilità per impostazione predefinita; se l'azienda può fornire prove sufficienti per dimostrare che gli atti illeciti rilevanti non hanno nulla a che fare con la funzione di guida autonoma stessa, le responsabilità possono essere suddivise separatamente e l'onere della prova viene assegnato direttamente alla casa automobilistica più vicina ai dati operativi. Ciò non solo tiene conto del giudizio razionale a livello tecnico, ma è anche pieno di attenzione umanistica per gli utenti comuni.
Un simile disegno di regole può, da un lato, costringere gli operatori interessati a valutare appieno la reale maturità delle proprie tecnologie, a scegliere un percorso commerciale adatto alle proprie capacità con la chiara distinzione tra guida autonoma e guida assistita e a non fare più affidamento sulla falsa propaganda per ingannare i consumatori. D’altro canto, l’impresa che possiede tutti i dati relativi al funzionamento del veicolo e ha un vantaggio tecnologico assoluto dovrebbe sostenere l’onere principale della prova, formando un vincolo ragionevole sulla parte tecnologicamente potente e massimizzando gli interessi ragionevoli dei consumatori comuni a livello pratico.
Questo adeguamento delle regole corregge anche direttamente l'incomprensione ampiamente esistente a livello pubblico. Attualmente, la stragrande maggioranza delle auto prodotte in serie nel mercato interno è dotata solo di funzioni di guida assistita di livello L2. I conducenti devono tenere sempre il volante per monitorare tutte le condizioni stradali e assumersi tutte le responsabilità legate alla guida.
La ragione principale di molti incidenti legati alla guida assistita in passato è che i consumatori comuni sono stati ingannati dall'eccessiva commercializzazione delle case automobilistiche e hanno scambiato la guida assistita per guida autonoma, il che alla fine ha portato a tragedie evitabili. Questa volta, dopo aver definito chiaramente la definizione giuridica, equivale a tracciare la linea rossa cognitiva più chiara per tutti i consumatori.
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